Профессии связанные с аэропортом


Такой страницы нет, но не торопитесь уходить




*В логине разрешены латинские буквы/цифры/точка/@


Выберите город, в который хотите поступатьАбаканАльметьевскАнапаАрхангельскАстраханьБакуБалашихаБарнаулБелгородБелорецкБиробиджанБлаговещенскБрянскБуденновскВеликий НовгородВладивостокВладикавказВладимирВолгоградВологдаВоронежВыборгВышний ВолочекГеленджикГрозныйДмитровДушанбеЕкатеринбургЕлабугаЕлецЕреванЕссентукиЖелезногорскЗлатоустИвановоИжевскИркутскКазаньКалининградКалугаКаменск-УральскКемеровоКировКирово-ЧепецкКисловодскКонаковоКраснодарКрасноярскКурганКурскЛипецкМагаданМагнитогорскМайкопМахачкалаМинскМичуринскМоскваМурманскНабережные ЧелныНальчикНижневартовскНижнекамскНижний НовгородНижний ТагилНовомосковскНовороссийскНовосибирскНорильскНур-Султан (Астана)ОбнинскОмскОрелОренбургОрскПензаПермьПетрозаводскПетропавловск-КамчатскийПодольскПсковПятигорскРжевРостов-на-ДонуРязаньСалехардСамараСанкт-ПетербургСаранскСаратовСаяногорскСевастопольСерпуховСимферопольСмоленскСосновый БорСочиСтавропольСтарый ОсколСтерлитамакСургутСыктывкарТаганрогТамбовТашкентТверьТольяттиТомскТулаТюменьУлан-УдэУльяновскУфаУхтаХабаровскХанты-МансийскХимкиЧебоксарыЧелябинскЧереповецЧеркесскЧитаЭлектростальЮжно-СахалинскЯкутскЯрославль

Пожалуйста, выберите, кем вы являетесьЯ абитуриентЯ сотрудник вузаЯ родитель абитуриентаСтудент колледжаШкольник до 11-го классаСпециалистБакалаврМагистрЯ учитель в школе

Регистрируясь через данную форму, я соглашаюсь с политикой конфеденциальности и согласен на обработку персональных данных.

Хочу, что вы отправляли мне индивидуальные подборки и лучшие предложения от вузов по нужным мне критериям.

Авиационные профессии для девушек - Кто кем работает

Если мужчины мечтают покорить небо, то женская половина человечества, скорее, формулирует желание романтичным «воспарить над облаками». Но исполнить свою мечту удается единицам. Среди таких уникальных личностей — студенты УИГА имени главного маршала авиации Б.П.Бугаева. И, конечно, отдельного внимания заслуживают девушки, которые решили связать свою жизнь с авиацией. Обозреватель 1ul.ru узнал, что для них значит небо.

Кристина Сказина:

— Я учусь на авиадиспетчера, заканчиваю через три месяца обучение. Обожаю все, что связано с авиацией. В эту профессию меня привел отец, и мой молодой человек тоже диспетчер! Небо для меня — это что-то цифровое с большим количеством меток-самолетов, за которые я буду отвечать, и нести ответственность. Когда осознаешь, что одна метка на карте — это на самом деле несколько десятков, сотен жизней, мурашки бегут по коже (улыбается прим.автора). Я уже сейчас люблю свою будущую работу.

Дарья Скоробогатова:

— Когда я училась в 8 классе, мои родители хотели, чтобы я стала диспетчером. Меня же их идея совсем не привлекала. А потом я сказала им, что уж лучше буду пилотом, чем диспетчером. Никто и не подумал, что я сказала это всерьез. Но с того момента во мне с каждым днем разгоралось желание связать свою жизнь с авиацией. Каждый перелет на самолете в качестве пассажира был для меня невероятным счастьем. В те моменты я четко осознавала, что это мне по душе. И вот теперь я учусь в УИГА и скоро моя мечта сбудется.

Что для меня значит небо? Небо — это романтика. В этой профессии лично для меня многое важно. Но самое главное — романтика. Это больше всего привлекает.

Марина Тарасова:

— Небо — это то, к чему человечество стремилось всю историю своего существования, и то, что никогда не будет покорено человеком до конца.

А лично для меня, небо — это место работы многих моих друзей, связанных с полётами. И моя будущая работа — следить за тем, чтобы они и сотни их пассажиров могли спокойно наслаждаться полётом от начала и до конца, зная, что они в безопасности, под нашим контролем.

А моя будущая профессия определялась на семейном совете. Выбор пал на авиадиспетчера — работу серьёзную, высокооплачиваемую, востребованную, но в тоже время сложную и очень ответственную. Но главное, что я люблю авиацию. Мне интересно заниматься тем, что далеко не каждый сможет сделать.

Алина Корепина:

— С детства небо завораживало меня своей красотой и таинственностью. Я могла часами о чем-либо размышлять, вглядываясь в его безграничные просторы. Казалось, ничто не может нарушить то спокойствие, которое наступало в душе. Ничто. Кроме гула двигателей пролетающих в небе белоснежных лайнеров, от которых невозможно отвести взгляд. В те моменты ощущалось необъяснимое приятное волнение, трепет в душе.

То самое волнение я смогла себе объяснить, впервые оказавшись на борту самолета. Речь командира, запуск двигателей — тот самый знакомый гул. Руление и… взлет. И, увидев таинственное небо под гул двигателей уже с другого ракурса, я поняла, что очень хочу связать свою жизнь с авиацией. Так, сначала появилась мечта, затем цель — стать пилотом. Думаю, для человека очень важно, когда у него есть цель, которая его вдохновляет, наполняет каждый день смыслом.

Камила Ямалова:

— Сказать, что небо для меня мечта-ничего не сказать. Я влюблена в небо. Небо для меня — бесконечное чистое счастье. Ничто не может будоражить моё подсознание так, как звук от турбин. И от одной мысли, что когда-нибудь я сама буду набирать высоту, парить в воздушном океане и совершать посадку, становится тепло. Небо — моя цель, и сейчас для меня нет ничего более существенного этой цели.

Фото из личных архивов девушек

Добро пожаловать! | Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации

Добро пожаловать!

Санкт-Петербургский государственный университете гражданской авиации – ваш верный шаг в будущее!

Сделать авиацию своей профессией – значит обеспечить себя интересной, востребованной работой в стремительно развивающейся отрасли, где открываются все большие перспективы. Это профессия, гарантирующая интересную и достойную жизнь.

Федеральное государственное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» готовит специалистов всех областей авиационного дела, пилотов, инженеров для обслуживания авиационной техники, аэропортов и авиаперевозок; руководителей авиационного бизнеса и финансовых отделов авиапредприятий; авиационной безопасности; управления персоналом; юриспруденции; рекламы и связей с общественностью и т. д.

В настоящее время в Университете обучаются свыше 10 тысяч студентов и курсантов, в том числе по 13 основным образовательным программам высшего профессионального образования – более 7500 студентов, свыше 800 студентов из стран ближнего и дальнего зарубежья, и по программам среднего профессионального образования – 2600 студентов и курсантов. В системе дополнительного профессионального образования ежегодно проходят повышение квалификации и переподготовку примерно 3500 человек.

Современные учебные корпуса, научно-техническая библиотека, музей истории авиации, студенческий клуб в составе которого команда КВН и творческие коллективы художественной самодеятельности, спортивные комплексы, студенческие общежития, гостиница Университета располагаются на территории авиагородка, рядом с крупным международным аэропортом Санкт-Петербурга. Гордостью Университета является уникальный тренажерный центр для будущих пилотов и диспетчеров, в котором можно смоделировать работу экипажа, представить свои действия в экстремальных условиях, проверить себя «на прочность».

Около 5 тысяч выпускников стали руководителями авиапредприятий, авиакомпаний и аэропортов, свыше тысячи – руководителями подразделений и служб управления воздушным движением. Тысячи выпускников отмечены правительственными наградами и нагрудными знаками, более 200 удостоены почетных званий «Заслуженный пилот», «Заслуженный штурман», «Заслуженный работник транспорта», 29 выпускникам присвоено высокое звание Героя Советского Союза, Героя Социалистического труда, Героя России.

Если Вы мечтаете о небе и любите профессии связанные с авиацией – лучшим выбором станет Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации!

«В нашей профессии важно сочетать нестандартные идеи и рациональные аспекты»

«В нашей профессии важно сочетать нестандартные идеи и рациональные аспекты»

Евразийская Премия 2021

02.09.2021

Ерун Схиппер, партнер бюро Orange Architects, член жюри конкурса Eurasian Prize 2021 о том, в эксклюзивном интервью ответил на вопросы какими hard и soft skills должен обладать современный зодчий, с чего начинается архитектурный проект и где искать инсайты.

 

— Сейчас очень много разговоров о том, что цифровые технологии меняют мир, захватывая буквально все отрасли и вымещая в некоторых профессиях участие человека. На ваш взгляд, как технологии повлияли на архитектуру, и как изменят ее в ближайшие 10, 20, 30 лет?

— Эта дискуссия не заканчивается, каждый раз, когда меняются технологии, мы снова будем обсуждать это. Возможно, около 100 лет назад, когда мы перешли на кульманы, была такая же дискуссия.
Я бы сказал, что самая важная цифровая революция, которую мы совершаем — это цифровые коммуникации. Благодаря общению в цифровом формате все стало быстрее и проще. С помощью цифровой связи мы получаем гораздо больше информации со всего мира. Помимо цифровых коммуникаций, то, что действительно изменило нашу профессию — это, конечно, цифровое проектирование. С помощью 3D-моделирования мы можем довольно легко визуализировать пространственную концепцию. Например, проект Йонас, который мы сейчас строим в Амстердаме, его было бы невозможно показать без трехмерной визуализации. Мы видим это также в нашем офисе: в VR очках мы можем виртуально гулять по зданиям до того, как их построят. Это уже не утопия, а реальность.
Более того, мы живем в эпоху, когда нам нужно уделять гораздо больше внимания экоустойчивости. Благодаря новым методикам, у нас появляется возможность проектировать устойчивые здания —интегрировать архитектурное видение, конструктивные технологии, материалы, пространственные решения — все устойчивые компоненты здания и весь экологический опыт. Очевидно, что такие технологии делают нас умнее. Дизайн становится более интегрированным и комплексным, но в итоге технологии являются просто инструментом, чтобы проектировать идеи.

— Какими hard и soft skills, на ваш взгляд, должен обладать успешный в своей профессии архитектор сегодня?

— Это очень интересный вопрос. Мы определяем нашу работу двумя принципами: один — Концепция и Мастерство, а другой — Вместе. Первый — это то, как мы можем воплотить яркие концептуальные идеи в реальность, в здания, которые мы строим. Для архитектора важно иметь видение — что вы хотите делать, вы должны уметь воплотить это видение в пространственную идею. Конечно же, архитектор должен иметь великолепно развитое чувство эстетики.
Наша команда твердо верит в «гений места», мы создаем здания для определенной территории, что невозможно сделать без хорошего понимания контекста. Так же, архитектор должен знать и о технической стороне. Я всегда говорю, мы не просто художники, мы еще и инженеры. Инженерная составляющая, то, как можно построить придуманное здание, очень важна для архитектора. Все это называется hard skills.
Если говорить о soft skills (принцип «Вместе») — это умение мотивировать и вдохновлять. Когда мы работаем над проектом, мы работаем не только с заказчиком, но и с администрацией, жителями, различными организациями. Архитектор должен уметь сотрудничать со всеми заинтересованными сторонами, потому что разные интересы делают проекты многогранными. Кроме того, архитектор должен обладать хорошей выдержкой. Создание урбанизированной среды – очень сложный и долгий процесс, и мы должны уметь работать на длинных дистанциях, быть одновременно выносливыми и гибкими.

Для следующего вопроса важен контекст. В России появилась образовательная инициатива от профильного министерства, которая предполагает объединить в рамках подготовки в вузах к 2024 году четыре профессии: градостроитель, дизайнер городской среды, архитектор-реставратор и архитектор — в единую специальность (образовательный стандарт) архитектор. Инициатива вызвала большой резонанс и породила споры в профессиональном сообществе. В частности, Союз архитекторов России выступил против оптимизации, отметив, это решение уничтожит несколько совершенно разных и востребованных профессий. Оппоненты же утверждают, что в течение ближайших 5-10 лет профессия технологически изменится настолько, что для получения специализации будет достаточно пройти онлайн курс.

— Наш вопрос о будущем архитектурного образования. В ближайшей перспективе, архитектор — это больше универсал, прошедший базовое обучение, или человек, изначально выбравший одну из специализаций?

— Это определенно интересная и сложная тема. Если привести вопрос к базовым понятиям, то он будет звучать так: должен ли архитектор быть универсалом или специалистом? Думаю, что мы должны быть и теми, и другими. Я, например, архитектор и урбанист (градостроитель, — прим. ред.), иногда занимаюсь дизайном интерьеров. Я не дизайнер окружающей среды и не ландшафтный архитектор. В Нидерландах это другая профессия. Здесь не все однозначно. С одной стороны, архитектору важно иметь представление о городском планировании или, например, о ландшафтной архитектуре. С другой — он должен аккумулировать важную техническую информацию, которая будет зависеть от специализации. И здесь она совершенно разная у архитектора и ландшафтного дизайнера. Я думаю, что, получив некое базовое образование, архитектор может развиваться профессионально в определенной специализации, которая зависит от его интересов.

И все-таки, можно ли объединить все эти профессии или их стоит разделять?

— Если для получения образования нужно 5-6 лет, может быть, в базовом образовании, в бакалавриате, это будет универсальное образование, в котором вы осваиваете навыки всего спектра нашей практики, но для получения степени магистра вам нужна специализация. Например, мы по многим проектам сотрудничаем с ландшафтными архитекторами, они вкладывают другие идеи в проект — у этих специалистов другие знания и качества, которыми классический архитектор не обладает в той же степени. Я не думаю, что может быть один архитектор-универсал, который сможет предусмотреть все детали и выполнить проекты действительно качественно — все должно быть интегрировано и работать в комплексе. Если у всех будет одинаковое общее образование, вы обязательно упустите важные вещи.

— А как вы работаете над новым проектом? Это индивидуальный процесс или результат работы команды?  Расскажите, пожалуйста, как устроена работа от воплощения идеи в готовый проект?

— В нашем офисе мы работаем совместно, командой. Над проектами вместе работают люди с разной специализацией: архитекторы, градостроители, дизайнеры интерьеров. Мы стремимся сделать каждый проект отличающимся от предыдущих. В первую очередь, мы обсуждаем с командой, в чем заключаться особенность проекта, на чем нам нужно сфокусироваться. Для нас это всегда начинается с анализа территории, ее исторического и культурного контекста, идентичности места. Затем мы собираем вместе пожелания заказчика, итоги нашего анализа, и на основе этой информации мы формулируем привлекательную концепцию.
Наш офис не ориентирован на стиль, мы не создаем проекты определенного стиля, каждый проект начинается со своей идеи, и мы стараемся реализовать эту идею наилучшим образом. Если идея сформулирована четко, то команде понятно, как продолжать над ней работать. Идея похожа на красную линию в проекте, за которой мы должны следовать.

— Сколько человек обычно работает в команде проекта?

— На небольших проектах может работать даже один или два человека, если мы говорим о больших и сложных проектах, это 6 – 8 специалистов.

В одном вашем интервью Вы сказали, что перед тем, как приступить к работе, вы приходите на площадку будущего проекта, чтобы прочувствовать атмосферу территории. Почему для вас так важен исторический контекст и так называемый «дух места»?

— Мы стремимся разрабатывать проекты, связанные с контекстом в широком смысле этого слова. Это значит не только физический контекст, это также техническое задание от заказчика, история места, его современное и прошлое использование. Проанализировав и выделив особенности проекта, мы можем разработать индивидуальную для этого места концепцию. С одной стороны, это очень рациональный процесс, но с другой стороны, он всегда частично интуитивен. В нашей профессии важно сочетать рациональную техническую часть с интуитивным аспектом — видением. Конечно, вы можете анализировать бесконечно, и это не значит, что вы получите интересный проект. Вам нужно четко сформулировать свои мысли и свое видение, прежде чем вы приступите к проектированию.

— А были истории, когда контекст менял первоначальное видение?   

— Да, конечно, бывает. Проект развивается за счет новых данных. Мы всегда стараемся посетить площадку прежде, чем начать работу над проектом, посмотреть, что особенного в конкретном месте. Кроме того, в процессе работы заказчик меняет свои пожелания. И если заказчик меняет что-то, то концепция должна быть достаточно устойчивой, чтобы включить новые вводные. Это то, с чем вам придется иметь дело, потому что если представить процесс проектирования, то это не прямая линия от начала до конца, это всегда ухабистая дорога.

— На ваш взгляд, что для архитектора важнее, сделать ряд уникальных творений, которые останутся будущим поколениям, или предложить универсальные, но простые эффективные решения для массового строительства?

— Наша компания работает над большим количеством жилых проектов. В Нидерландах в ближайшее десятилетие для 17 миллионов жителей потребуется около 1 миллиона единиц нового жилья. Это можно рассматривать как массовое производство. В тоже время, качество городской среды зависит от ее разнообразия, оно должно присутствовать в проектах даже при решении массовой задачи. Наши существующие города доказали, что, внося разнообразие в кварталы и районы, их среда становятся богаче. Монофункциональные города и районы не представляют особого интереса; им не хватает многогранности, которая привлекает жителей.

— Хотелось бы узнать подробности вашей работы в питерском проекте Golden City (в июне проект стал обладателем премии Urban Awards 2021, а также премии Золотая Капитель — прим. ред.). Есть ли особенности в работе архитектурного бюро в России?

— Что касается проекта Golden City, (мы работаем над этим проектом совместно с компаниями KCAP и А.Лен), в 2015 году мы приняли участие в конкурсе на застройку портовой территории в команде с KCAP и выиграли этот конкурс. Конкурс для нас тоже начался с идентичности Санкт-Петербурга. В этом преимущество иностранного архитектора: всегда можно взглянуть на город свежим взглядом. Мы заметили две вещи: Санкт-Петербург действительно уникален, он имеет свой характер, особую городскую структуру; исторический город высоко ценится за его целостность, красивые общественные пространства и архитектуру. Как только вы покидаете центр города, и въезжаете в районы советского индустриального периода застройки, город начинает разваливаться. Для нас проблема даже не в архитектурном стиле, а в масштабах структуры. Мы видим, что в последние десятилетия массовое жилищное строительство стало крупнее, масштабнее. В этом случае теряется общественное пространство: когда здания становятся слишком большими, общественное пространство также становится большим и некомфортным. В нашем проекте, мы постарались создать две вещи: во-первых, сохранить связность города, ассоциацию с исторической частью. Если вы приедете в город по воде и увидите Golden City, вы сразу должны понять, что вы находитесь в Санкт-Петербурге. Во-вторых, мы хотим сделать аутентичное городское пространство таким же естественным, как в историческом городе. Это не значит, что мы предлагаем псевдоисторическую архитектуру, мы создаем современную архитектуру, но речь идет о создании закрытых периметральных кварталов, внутренних садов, улиц, площадей — городских пространств, которые люди понимают и ценят в историческом городе.

— У вас есть еще проекты в России, в каких еще городах вы хотели бы поработать?

— Да, мы работаем в разных городах: конечно же Москва — интересный город для проектирования. На данный момент, мы работаем над проектом в Новосибирске, а так же выполняли проект Чебоксарах. Недавно нас пригласили участвовать в конкурсе на реновацию хрущевок в Москве. В Нидерландах тоже есть территории, которые были застроены экономичным способом сразу после второй мировой войны, и сейчас, спустя полвека, мы смотрим на эти территории совсем по-другому. Реструктуризация таких районов — важная задача для многих городов Европы. Если посмотреть на российский контекст, то эта задача не менее важная для большинства городов России. Нам интересно работать в городах и делать их лучше, поэтому мы считаем, что с нашими знаниями и опытом мы могли бы внести достаточно большой вклад в формирование новой среды на территориях послевоенной застройки.

— Один ваш коллега сказал мне, что для архитектора величайшее счастье, когда удается найти заказчика, который согласен воплотить идею или построить готовый проект архитектора, а не наоборот. Согласны ли вы с этим высказыванием. Есть ли у вас идеи, концепции, которые ждут своего часа и своего заказчика?

— Мы работаем с точностью до наоборот. У нас нет заранее продуманных идей, мы всегда ищем вдохновения в заказчиках, в людях, с которыми мы работаем, в территории проектирования или в задачах, которые мы должны выполнить. Мы не ищем заказчиков для реализации наших идей. Мы ищем амбициозных заказчиков, открытых новым идеям, которые хотят сделать что-то особенное. Мы хотим придать форму их идеям. У архитектора уникальная позиция — мы можем представить себе вещи, о которых люди не думали, и ответить на их вопросы по-новому. Это наша главная цель — всегда критически относиться к вопросу и посмотреть, сможем ли мы извлечь из него что-то большее. Мы работаем не для того чтобы реализовать наши подготовленные идеи, они меняются от задания к заданию от места к месту.

В завершение нашего разговора три вопроса, которые мы обязательно задаем членам жюри конкурса «Евразийская Премия».
Первый вопрос. В чем, по-вашему, заключается миссия современной архитектуры? Как архитектура сегодня меняет мир?

— Да, это, возможно, главный и самый важный вопрос. Мы живем в эпоху, когда мы должны действовать по-другому, нам нужно придерживаться более устойчивых решений. Мы твердо верим в изменение климата, и необходимость сокращения выбросов углерода. Если же сформулировать коротко, миссия архитектуры заключается в том, чтобы сделать мир лучше. Это большая задача, мы уже сделали много, но недостаточно. Для этого нужно работать совместно с разными сторонами: администрацией, заказчиками, консультантами и новаторами в области технологий, которые преследуют одну и ту же цель. Архитекторы — это лишь небольшая часть тех, кому предстоит решать эти задачи, но мы стоим в начале многих процессов и можем управлять ими. На данный момент, мы видим в этом серьезный вызов — создавать надежные и экологичные здания и ландшафты.

—  Второй вопрос. Вы вошли в жюри конкурса «Евразийская Премия». На ваш взгляд, что дают подобные независимые конкурсы архитектурному сообществу?

— Показывать лучшие проекты — это действительно важно. Такие конкурсы собирают архитекторов вместе и объединяют их. Это серьезный стимул для молодых, возможность показать лучшее и стремиться в работе к тому, чтобы проекты были достойны конкурса. Для меня как для члена жюри — это очень интересный опыт — посмотреть, что же происходит в разных точках мира, как меняется архитектура и дизайн, как он эволюционирует со временем.

— У вас есть возможность обратиться к участникам конкурса Евразийская Премия, а также к тем, кто еще сомневается, нужно ли участвовать в профессиональных конкурсах.  Что бы вы им хотели посоветовать или пожелать?

— Нужно делать интересные проекты, воплощать нестандартные идеи, стремиться к качеству. Я думаю, что намного лучше создать один уникальный проект, чем делать 10 универсальных за то же самое время. Дело не в объеме работы, которую вы делаете, а в ее качестве. Если вы гордитесь тем, что сделали как дизайнер, архитектор, вам обязательно стоит отправить вашу работу на конкурс. Главное — это жажда творчества; архитектор может делать хорошие вещи только в том случае, если у него есть любовь к своему делу. Если вы преданы делу, вы работаете серьезно и качественно, если у вас есть хорошие идеи, вы должны поделиться ими с другими людьми и конкурс — отличная площадка для этого.

Фото и иллюстрации предоставлены Orange Architects

английский бортпроводнику не нужен + 9 других других заблуждений ‹ Инглекс

Меня зовут Оксана Смирнова, я работала стюардессой в арабской авиакомпании. Если вы хотите узнать об этой профессии, прочитайте мой рассказ.

Многие романтизируют профессию стюардессы: красивая форма, бесконечные полеты над облаками и космические зарплаты. Но жизнь далека от фантазий. Эта работа — тяжелый труд как с моральной, так и физической точки зрения. Сегодня я развею все мифы, связанные с профессией бортпроводника.

Миф №1: Чтобы стать стюардессой, нужно окончить авиационный вуз

Правда: Для работы бортпроводником специальное образование необязательно

Я никогда не мечтала быть стюардессой. Информацию о работе в арабской авиакомпании узнала от знакомой из Польши, которая публиковала много постов на эту тему в своем Фейсбуке. Я подумала, что это интересная работа с хорошим заработком и насыщенная событиями жизнь. Кроме того, компания не требует специального образования.

Свой путь в стюардессы я начала с того, что на сайте компании выбрала подходящую для меня дату и город, где проводился конкурсный отбор для бортпроводников.

Есть два способа принять участие в отборе. Первый — просто приехать в указанный на сайте день, как сделала я. Я летала в Милан, потому что тогда в Украине отбор не проводили. Второй способ — отправить резюме по адресу, указанному на сайте. Тогда в ответ придет приглашение, в котором вам сообщат даты дней отбора.

Отбор проводили четыре сотрудника компании, которые раньше работали стюардами. Вся процедура заняла два дня. Первый отборочный день проходил с раннего утра до позднего вечера. Вначале нам провели презентацию компании, рассказали о работе бортпроводников и о жизни в Эмиратах. После этого мы получили первое задание — представить кандидата, с которым оказались в паре. Со мной в паре была девушка из Венгрии. Еще тогда мы подружились и в конечном итоге работали вместе.

Дальше нужно было пройти тесты на знание английского языка. Вопросы совершенно не сложные, для их выполнения достаточно будет базовых знаний грамматики и среднего запаса слов, что соответствует уровню Intermediate. Более углубленные знания потребуются на этапе собеседования, но до этого тура дошли далеко не все.

Самым сложным оказался тур, в котором нас разделили на небольшие группы по пять-шесть человек. У каждой группы было свое задание. Например, мы должны были обсудить ситуацию, в которой из-за отсутствия свободных номеров работникам отеля необходимо отказать в заселении постоянному клиенту, прилетевшему на отдых с семьей. Каждый из нас должен был поставить себя на место сотрудника отеля и предложить идею по урегулированию ситуации, а после от нас требовалось высказать общее решение. Сотрудники компании наблюдали за тем, как мы справляемся с заданием. Насколько я знаю, нельзя быть чрезмерно активным, но и не стоит оставаться в стороне. Важно быть самим собой.

Людей отсеивали после каждого тура. Конкурс оказался довольно серьезным. Если изначально нас было около двухсот претендентов, то на второй день пригласили около десяти-пятнадцати человек для прохождения интервью.

На собеседование нужно было принести резюме и две фотографии — портрет и изображение в полный рост. Цель интервьюеров — выяснить, может ли кандидат легко находить общий язык с разными людьми и готов ли он переехать в другую страну. Хорошо, если до этого вы работали в сфере обслуживания и проживали за границей.

Хотите успешно пройти интервью на должность бортпроводника в международную компанию? Запишитесь на курс «Подготовка к собеседованию на английском языке».

Приглашение на работу или отказ приходят через две недели после собеседования. Я получила положительный ответ.

После итогового собеседования мне выдали бумаги, в которых нужно было перечислить все заболевания из медицинской карты. Из-за моей детской болезни мне пришлось обходить врачей, переводить и отправлять справки, подтверждающие, что я уже давно здорова. Процесс занял несколько недель, мой отъезд отложился. Кроме того, по приезде в Абу-Даби необходимо было пройти медицинское обследование в клинике компании. Бывали случаи, когда людей отправляли домой.

Миф №2: Красота — единственный критерий отбора

Правда: Внешность — важный, но далеко не главный критерий

Строгого отбора по внешним данным нет, но в Милане было много симпатичных девушек и немало тех, кто в резюме указал модельное прошлое. Относительно внешних параметров есть один строгий критерий — рост. Стюардессы должны дотягиваться до отделения, куда пассажиры складывают вещи (head track). Что касается веса, то и здесь строгой цифры нет. Но все стараются держать себя в форме, при необходимости компания может направить в клинику, где пропишут диету и спортзал :-)

Миф №3: Получить работу стюардессы легко

Правда: Большинство авиакомпаний проводят стажировку и экзаменуют начинающих

По приезде в Абу-Даби мне было необходимо пройти обучение в летной академии, которое длилось два месяца. Нас заселили в квартиру, где мы жили, пока учились и работали. Нам платили базовую зарплату. В Эмиратах все очень дорого, поэтому этих денег едва хватало.

Мы учились пять дней в неделю. В 6:30 утра нас забирал автобус и вез в академию, занятия проходили с 7:30 до 16:30. Нас учили технике безопасности — как себя вести в ситуации, случившейся на борту самолета того или иного типа. У нас был отдельный тренинг по тому, как открывать и закрывать двери в обычной и экстремальной ситуациях: во время крушения, пожара, посадки на воду. В академии стоял макет самолета, в котором инсценировались эти ситуации. Мы даже плавали на занятиях: умение плавать — один из критериев приема на работу. Когда я смотрела на наших тренеров по безопасности, все время думала, что хочу такую профессию.

После курса по технике безопасности нас неделю учили оказывать первую медицинскую помощь: принимать роды, делать непрямой массаж сердца и другое.

Также нас учили правильно одеваться, краситься и делать прическу. Мастера показывали, как нужно завязывать волосы — простого пучка было недостаточно :-) Мы покупали красную помаду определенного оттенка фирмы MAC. Наша компания сотрудничала с этим брендом, поэтому они нам предоставляли скидку. Еще требовали пользоваться лаком или гелем для волос, чтобы не торчали даже самые мелкие волоски. На ногтях можно было делать только французский маникюр или использовать прозрачный лак. К одежде тоже были определенные требования, например, под белой рубашкой не должно было быть белого нижнего белья, только телесного цвета.

Последние три дня обучения посвятили сервису, потому что это считалось самым простым.

Нас держали в определенной строгости. Мы должны были быть приветливыми даже тогда, когда просто ходили по академии. Нас часто запугивали, что мы можем потерять эту работу в любой момент. Учиться мне нравилось, но ни на что другое времени не хватало. Во время обучения был установлен комендантский час, домой нужно было вернуться до одиннадцати часов вечера. Это правило ввели недавно, так как многие студенты пускались во все тяжкие увеселительной жизни в ОАЭ и не успевали учиться :-)

Каждые четыре дня мы сдавали экзамен — это было непросто, многие даже ходили на пересдачи. Списывать на экзаменах было нельзя — одну девушку на этом поймали, расторгли с ней контракт и отправили на родину. По окончании обучения мы сдавали финальный тест. У нас даже был выпускной, где выдавали сертификаты и лицензии.

Когда ты окончил академию, должен отлетать три рейса в качестве стажера, их называют supi, что означает supernumerary (сверхштатный работник).

Миф №4: Бортпроводникам необязательно знать английский

Правда: Без высокого уровня английского бортпроводникам не обойтись

Для того чтобы пройти конкурсный отбор, не нужны международные сертификаты, подтверждающие знание английского. Уровень владения языком оценивают непосредственно на собеседовании. Чтобы учиться в летной академии и работать, нужно свободно говорить на английском — ваш уровень должен быть не ниже Upper-Intermediate.

Читайте также

Со мной учились девочки, которые прошли собеседование с невысоким уровнем владения английским. Но в дальнейшем учиться им было очень сложно из-за большого количества специфических терминов. Я же учила английский с раннего детства в специализированной английской школе. У нас даже некоторые предметы преподавали на английском, например, историю и биологию. После я закончила иняз и уехала в Америку на несколько лет. В Нью-Йорке получила сертификат CELTA и работала переводчиком в The Washington Post. Потом я вернулась в свой родной город, где преподавала на курсах для программистов. Свою профессию преподавателя я до сих пор люблю. Сейчас обучаю английскому арабов и наших соотечественников, которые живут в Эмиратах.

Авиакомпания, в которой я работала, привлекает сотрудников из многих стран мира, ведь на борту им нужны носители разных языков. На работу стюардессы в основном идут жители развивающихся стран, хотя были и девушки из Китая, Японии. Американцев и европейцев практически нет. Весь экипаж владеет хорошим английским. На рейсе всегда будет один человек, который говорит на языке страны, в которую летит самолет. Также на борту всегда находится носитель арабского языка, так как это арабские авиалинии. Даже все объявления по громкой связи сначала звучат на арабском, а только потом на английском. Бывали смешные ситуации, например, пассажир не понимал значения слов «курица» и «говядина», стюардессе пришлось изображать из себя курицу и корову :-) Иногда на помощь приходили пассажиры, которые владели редкими диалектами.

Миф №5: У стюардессы несложная работа

Правда: Бортпроводники проходят регулярные проверки на профпригодность и страдают от перегрузок

За три часа до вылета за нами приезжал автобус и вез из дома в аэропорт. К этому времени мы должны были быть полностью готовы — сборы тоже занимают определенное время, потому что нужно соблюдать условия о внешнем виде.

Перед каждым рейсом мы проходили брифинг — компьютерный тест, где нужно было ответить на вопрос по безопасности и медицине (они всегда были разными). Если ты на них не отвечаешь правильно, тебя отправляют на собеседование к представителю компании. По итогам неудачного собеседования сотрудника даже могут снять с рейса. В таком случае нужно пересдавать экзамен, только после этого снова допускают к работе. После брифинга нас отвозили на борт. В самолете мы должны были проверить, насколько он подготовлен к перелету. По прилете мы провожали пассажиров и собирали одеяла.

У старших бортпроводников была задача писать характеристики на остальных членов экипажа. Тех, у кого было много промахов, могли вызвать в офис компании на беседу. Каждые полгода нужно было подтверждать свою квалификацию и сдавать экзамены по технике безопасности и медицине, а раз в год нам выдавали годовой отчет о нашей работе.

Очень выматывает ненормированный график работы, частые перелеты и постоянная смена часовых поясов. Вылет может быть в любое время суток — у авиакомпании много ночных рейсов, к ним нужно адаптироваться. На длительных рейсах каждому члену экипажа предоставляют обязательное время для отдыха. Обычно это порядка трех часов. Все бы ничего, но комната отдыха очень маленькая и пыльная, в ней я не могла спать. За пару лет работы я так и не привыкла к такому графику. Например, ты тринадцать часов летишь в Америку, там отдыхаешь двадцать четыре часа и летишь обратно. Потом отдыхаешь двое суток, и тебя отправляют в Австралию.

Среди профессиональных заболеваний бортпроводников — проблемы с венами на ногах и спиной, потому что приходится работать на каблуках и поднимать тяжелые контейнеры на кухне. Многие страдают от психологических расстройств из-за недосыпания и ненормированного графика.

Самым сложным для меня стал рейс из Абу-Даби в Дублин. Тогда я только начинала летать и еще многому училась. Все члены экипажа четко знают одну фразу, которую произносит капитан в экстренных ситуациях. Мы заканчивали обслуживание пассажиров и в какой-то момент услышали эту фразу по громкой связи. Мы все переглянулись, потому что такое бывает крайне редко — многие летают десятилетиями, и этого не происходит. Конечно, было очень страшно. Оказалось, что второй пилот потерял сознание, у него пошла кровь из носа. Его вытащили из кабины пилотов и посадили в пассажирское кресло. На том рейсе я была дополнительным членом экипажа и не была ответственна за дверь, поэтому меня посадили в кабину пилотов. Я наблюдала, как капитан сажает самолет. По возвращении меня вызвали в офис давать показания.

Миф №6: Стюардесса — это официантка на борту

Правда: Бортпроводник в первую очередь обеспечивает безопасность пассажиров

Нужно быть готовым к нестандартным ситуациям, очень тяжелой физической работе и конфликтам на борту, ведь национальности, менталитеты и характеры пассажиров и членов экипажа разные.

Рейс, на котором я впервые отвечала за безопасность, был в Бангкок. Когда люди летят отдыхать, они очень требовательны. За пять часов полета я не присела ни разу, потому что кто-то постоянно хотел поесть, попить, задать вопрос. Самые частые вопросы от пассажиров — почему закончилась еда и можете ли вы позвонить на землю, чтобы наш следующий рейс задержали. Зачастую приходилось объяснять, что проблемы, связанные со стыковкой рейсов и опозданиями, решает компания и наземный штат сотрудников.

Был интересный случай у моей знакомой. Пассажирка летела бизнес-классом из Индии в Америку. Женщина не знала английского и попросила стюардессу помочь ей заполнить декларацию. Мы не обязаны это делать, но часто отзываемся на просьбы. Моя знакомая все заполнила и спросила, что вписывать в графу «национальность». На что женщина ответила: “US passport”. Это, конечно, абсурд. Жители Индии очень гордятся тем, что получают американский паспорт. Став гражданами США, они становятся очень требовательными, вплоть до того, что поднимаются на борт и говорят: “I have an American passport and which toilet should I use?” Они считают себя привилегированными, поэтому с ними работать очень сложно. К бортпроводникам они относятся как к обслуживающему персоналу, требуют повышенного внимания, постоянно высказывают претензии.

Одна из наших задач — успокаивать тех, кто боится летать. Как-то на моем рейсе был мальчик, который испытывал жуткий страх. Я с ним разговаривала, мы вместе рисовали, а по прилете я познакомила его с капитаном.

Многие боятся турбулентности. С этим явлением я часто сталкивалась, особенно в небе над Азией или океанами. Турбулентность как таковая не опасна, но может быть неожиданной. Даже если самолет летит гладко, ты никогда не знаешь, где встретится воздушная яма. Однажды экипаж получил много переломов из-за сильной турбулентности.

На борту очень часто кому-то становится плохо. Однажды у мужчины было подозрение на инфаркт. На пути в Америку капитан развернул самолет над океаном и совершил посадку в Норвегии. Мужчину высадили, а самолет полетел дальше в США. Рейс затянулся, было непросто, так как многие пассажиры нервничали.

Миф №7: Члены экипажа живут только в гостиницах

Правда: В перерывах между перелетами бортпроводники живут в корпоративной квартире

Между рейсами стюарды живут в Абу-Даби, где компания предоставляет хорошую квартиру. Как правило, члены экипажа живут по два-три человека, но у каждого своя комната. В нашем доме были бассейн и спортзал, а в квартире — все необходимое, в том числе стиральная и посудомоечная машины. При заселении мне выдали постельное белье, набор полотенец, столовые принадлежности и даже какую-то еду на первое время — растворимые супы и печенье.

Помимо этого есть прачечная прямо в доме, форму ты всегда стираешь бесплатно, а на стирку личных вещей предоставляют скидку. Это большое преимущество. Сейчас я работаю на другую компанию в Эмиратах, и у меня уходит очень много денег на оплату счетов.

Когда ты куда-то вылетаешь и остаешься на ночь, живешь в отеле. Проживание компания оплачивает, но завтрак в эту стоимость не входит. Когда я работала, отели предоставляли хорошие, но сейчас нередко экипаж останавливается в отелях при аэропортах.

Миф №8: Карьерных перспектив у бортпроводника нет

Правда: Карьерный рост возможен

Продвижение по карьерной лестнице примерно такое: сначала ты идешь в экипаж экономкласса, затем тебя переводят в бизнес-класс, потом ты можешь работать в первом классе. Дальше можно стать старшим бортпроводником (cabin senior), а потом дорасти до специалиста, который отвечает за всех пассажиров самолета (cabin manager). На земле можно стать менеджером по персоналу и принимать на работу новых бортпроводников или проводить обучающий инструктаж.

Миф №9: Стюардессы много зарабатывают

Правда: Чтобы получать приличные деньги, нужно работать без выходных и постоянно повышать квалификацию

Когда я работала, компания заключала контракт с бортпроводниками на три года. Сейчас срок контракта сокращен до двух лет. Его можно продлевать, но если стюардесса решит расторгнуть контракт в первые шесть месяцев, нужно будет заплатить неустойку, потому как этот срок считается стажировкой. Если она захочет уйти после полугода работы, нужно просто предупредить за тридцать дней. Иногда в авиакомпании увольняют, но это редкость.

Финансовый доход стюардессы складывается из нескольких составляющих: базовая зарплата, доплата за количество часов в небе и надбавки. Базовая зарплата не зависит от летных часов, ее платят, даже если ты заболел и сидишь месяц дома, как случилось однажды со мной. Каждый час полета прибавляет еще денег к зарплате. Еще учитывается время layover — это когда ты прилетел в какую-то страну и ждешь обратного рейса. Кроме того, я прошла специальные курсы и была няней на борту. Помимо основных обязанностей няня должна заниматься разными активностями с детьми, помогать семьям в случае каких-то проблем, устанавливать специальные детские кроватки для грудничков. За это тоже доплачивают. Я зарабатывала приличные деньги, потому что мне не надо было тратиться на транспортные расходы, покупать форму, снимать квартиру и оплачивать счета. Но я летала нон-стоп, что отнимало очень много сил.

Стюардессам выдают карту Isave. Эта карта предоставляет много разных скидок в ресторанах, СПА, маникюрных салонах, тренажерных залах, отелях, клубах. Медицинская страховка членов экипажа покрывает даже стоматологические расходы — у авиакомпании есть своя медицинская клиника, в которой все услуги бесплатны. Но если нужно было обратиться к специалисту из городской больницы, из своего кармана я платила лишь пятнадцать долларов, остальные расходы покрывала страховка, даже медикаменты, которые выписывал врач.

Кроме того, члены экипажа и их семьи могут летать рейсами авиакомпании с 50% скидкой по предварительной брони билета и 90% скидкой по билетам, доступным перед вылетом.

Миф №10: Работа стюардессы наполнена романтикой

Правда: Когда ты постоянно в небе, найти время на себя и семью нелегко

Бортпроводником я проработала два года и три месяца. Успела побывать во многих странах Европы, Америки, Азии и Африки, самой впечатляющей страной для меня стала Австралия. Работа дала мне возможность заводить друзей по всему свету.

Один из самых запоминающихся рейсов был из Абу-Даби в Мюнхен. Тогда со мной летел мой молодой человек. В какой-то момент он сделал мне предложение. Вспоминаю это с приятными чувствами, тогда многие нас поздравляли. Наши с мужем рабочие графики не совпадали — он работал в офисе, а я без конца летала. Я много по этому поводу переживала, поэтому спустя время я ушла из компании. К сожалению, позднее мы все равно расстались.

Кроме того, через два года постоянных перелетов начались проблемы со здоровьем. Я часто простывала, а в один из рейсов потеряла сознание прямо на борту. Из-за этого меня на месяц отстранили от работы и направили на обследование в клинику.

За время работы я приобрела несколько профессиональных привычек. Прежде всего, это организованность, сдержанность и приветливость. Профессия бортпроводницы воспитывает в тебе уважение к людям. Работа также приучила меня всегда хорошо выглядеть, даже если нужно встать посреди ночи. До сих пор я начинаю свой день с чтения новостей — нас обязывали знать новости компании, на которую ты работаешь.

Я осталась жить в Эмиратах. Сейчас совмещаю две работы, тружусь по шестьдесят часов в неделю. Моя основная должность — личный секретарь в компании, которая, по иронии судьбы, строит аэропорт :-) Здесь без английского никак не обойтись, потому что это основной язык, на котором говорят сотрудники. Еще несколько раз в неделю я преподаю иностранцам английский и русский.

Если вы загорелись желанием построить карьеру в международной авиакомпании, не забывайте, что без английского вам не обойтись. Высокий уровень языка поможет вам в обучении и работе. Желаю вам удачи!

Хотите подтянуть английский? Записывайтесь на бесплатный вводный урок с одним из наших преподавателей.

© 2022 englex.ru, копирование материалов возможно только при указании прямой активной ссылки на первоисточник.

Артур Хейли. Произведения. ​Аэропорт

(Отрывок)

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
(18:30–20:30)

1

Январь. Пятница. Шесть тридцать вечера. Международный аэропорт имени Линкольна в Иллинойсе был открыт, но все его службы работали с предельным напряжением.
Над аэропортом, как и над всеми Среднезападными штатами, свирепствовал сильнейший буран, какого здесь не было лет пять или шесть. Вот уже трое суток не переставая валил снег. И в деятельности аэропорта, как в больном, измученном сердце, то тут, то там стали появляться сбои.
Где-то на лётном поле затерялся в снегу «пикап» «Юнайтед Эйрлайнз» с обедами для двухсот пассажиров. Невзирая на снег и наступившую темноту, «пикап» искали, но пока тщетно — ни машины, ни шофёра найти не удалось.
Вылет самолёта ДС-8 компании «Юнайтед Эйрлайнз», для которого «пикап» вёз еду, в беспосадочный рейс на Лос-Анджелес и так уже задерживался на несколько часов. А теперь из-за пропавшего «пикапа» он вылетит ещё позже. Впрочем, это был не единственный случай задержки — около сотни самолётов двадцати других авиакомпаний, пользующихся международным аэропортом Линкольна, не поднялись вовремя в воздух.
Объяснялось это тем, что вышла из строя взлётно-посадочная полоса три-ноль: «боинг-707» авиакомпании «Аэрео-Мехикан» при взлёте чуть-чуть съехал с бетонированного покрытия и сразу застрял в раскисшей под снегом земле. Вот уже два часа, как люди бились, стараясь сдвинуть с места огромный лайнер. И теперь компания «Аэрео-Мехикан», исчерпав собственные ресурсы, обратилась за помощью к «ТВА».
Поскольку полоса три-ноль оказалась заблокированной, командно-диспетчерскому пункту пришлось установить жёсткий контроль над воздухом и ограничить приём самолётов с близлежащих аэропортов Миннеаполиса, Кливленда, Канзас-Сити, Индианаполиса и Денвера. И тем не менее двадцать самолётов кружили над аэропортом, запрашивая о посадке, так как у них кончалось горючее. А на земле в два раза больше машин ждали отправки. И всё же КДП отменил все вылеты, пока не разрядится обстановка в воздухе. В результате у аэровокзала, на рулёжных дорожках и у выходных ворот стояло множество самолётов с запущенными двигателями, уже готовых к взлёту.
На складах всех авиакомпаний скопилось множество грузов, в том числе и срочных, но ни о каких скоростных перевозках, естественно, не могло быть и речи. Инспекторы грузовых перевозок с волнением следили за состоянием скоропортящегося товара — оранжерейных цветов, отправляемых из Вайоминга в Новую Англию; пенсильванского сыра для Аляски; замороженного зелёного горошка для Исландии; живых омаров, которых с Восточного побережья США пересылали через полюс в Европу. Омары эти уже на другой день появятся в меню эдинбургских и парижских ресторанов в качестве «свежих продуктов местных морей», и американские туристы по неведению будут охотно их заказывать. Буран или не буран, а скоропортящиеся товары согласно контракту положено доставлять к месту назначения свежими — и быстро.
Особое волнение у служащих вызывал груз авиакомпании «Америкен Эйрлайнз» — несколько тысяч индюшат, которые всего два-три часа назад вылупились из яиц. График их появления на свет и последующей отправки самолётом разрабатывается за много недель до того, как индюшка садится на яйца. По этому графику живые птицы должны быть доставлены на Западное побережье через сорок восемь часов после рождения — предельный срок, в течение которого крошечные существа могут прожить без еды и питья. При соблюдении этих условий доставку удаётся осуществить без потерь. Если же индюшат в дороге покормить, они не только пропахнут сами, — пропахнет и самолёт, так что потом в него несколько дней не войдёшь. И вот теперь график был нарушен уже на несколько часов. Поэтому решили снять один самолёт с пассажирской линии и предоставить его индюшатам — нежный груз получал, таким образом, приоритет над всеми грузами и пассажирами, включая даже «особо важных персон».
В здании аэровокзала царил хаос. Залы ожидания были забиты до отказа — тысячи пассажиров ждали вылета; одни рейсы задерживались, а другие были и вовсе отменены. Всюду громоздились горы багажа. Огромный центральный зал походил на трибуны стадиона в момент ожесточённого футбольного матча или на универсальный магазин «Мейси» в канун рождества.
Сиявшая обычно на крыше аэровокзала лихая надпись «Международный аэропорт Линкольна — воздушный перекрёсток мира» была сейчас скрыта метелью.
Самое невероятное, подумал, глядя на всё это, Мел Бейкерсфелд, что аэропорт ещё как-то функционирует.
Управляющий аэропортом — высокий, сухощавый, удивительно собранный — стоял в башне у пульта управления снежной командой и всматривался в темноту. Обычно из этой стеклянной комнаты был отлично виден весь аэропорт: взлётно-посадочные полосы, рулёжные дорожки, складские помещения. Правда, все самолёты в воздухе и на земле выглядели, как модели на макете, но силуэты их чётко вырисовывались даже вечером при свете прожекторов. Более широкий обзор открывался только с КДП — командно-диспетчерского пункта, расположенного в той же башне и занимавшего два верхних этажа.
Но сегодня лишь расплывающиеся точки ближних огней слабо мерцали сквозь густую пелену гонимого ветром снега. Да, подумал Мел, о нынешней зиме ещё многие годы будут вспоминать на совещаниях метеорологов.
Родилась эта снежная буря пять дней назад где-то в горах Колорадо. Она возникла в виде снежного смерча высотой с небольшой холм, и метеорологи, вычерчивая для авиалиний карты погоды, либо пренебрегли таким пустяком, либо вовсе его не заметили. И вот, словно в отместку им, смерч стал расти и превратился в настоящее бедствие, в ураган, который помчался сначала на юго-восток, а потом повернул на север.
Он пронёсся над Канзасом и Оклахомой и, словно решив набраться сил, задержался в Аризоне. А на другой день, окрепнув и разъярившись, всей своей мощью обрушился на долину Миссисипи. Но только над Иллинойсом буря разыгралась вовсю: температура упала, и штат сковало холодом — за одни сутки землю покрыл десятидюймовый слой снега.
Сначала над аэропортом шёл лёгкий снежок. Потом он повалил с безудержной силой: не успевали машины расчистить сугробы, как ветер наметал новые. Люди на снегоуборке буквально валились с ног. За последние два-три часа уже нескольких человек пришлось отправить домой, так как они падали от усталости, хотя в аэропорту на случай подобных чрезвычайных обстоятельств всегда есть где передохнуть и по очереди поспать.
Мел услышал, как стоявший рядом с ними Дэнни Фэрроу, его заместитель, который отвечал сейчас за расчистку снега, вызвал по радиотелефону центр по борьбе с заносами:
— Мы теряем автомобильные стоянки. Вышлите ещё шесть снегоочистителей и команду «Банджо» к «игрек семьдесят четыре»!
Дэнни находился перед пультом управления — собственно, даже не пультом, а скорее широкой доской с тремя консолями. Перед ним и двумя его помощниками, сидевшими справа и слева от него, выстроилась батарея телефонов, телеаппаратов и радиоприёмников. На столе лежали карты, графики и бюллетени, фиксирующие местоположение каждой снегоочистительной машины, равно как и занятых на уборке снега людей. Отдельно фиксировались команды «Банджо», оснащённые специальными снегосгребателями. Сейчас в этой комнате жизнь била ключом, но кончался зимний сезон — и помещение пустело, в нём воцарялась тишина.
Лысина Дэнни поблёскивала, вся в капельках пота, — он непрерывно делал какие-то пометки на крупномасштабной карте аэропорта. Он повторил свою просьбу центру по борьбе о заносами — она прозвучала как его личная мольба; да так оно, наверно, и было. Здесь, наверху, помещался командный пункт. И тот, кто возглавлял его, должен был представлять себе картину в целом, устанавливать очерёдность требований и направлять машины туда, где в них больше нуждались. Сложность заключалась в том — и, должно быть, именно это раздражало Дэнни, потому он так и потел, — что те, кто трудился там, внизу, ведя неустанную борьбу со снегом, не всегда разделяли его точку зрения относительно того, где прежде всего нужна помощь.
— Ясно, ясно!.. Ещё шесть снегоочистителей!.. — послышался в радиотелефоне раздражённый голос с другого конца аэропорта. — Сейчас попросим у деда-мороза. Он тут околачивается где-то поблизости. — Пауза. И более раздражённо; — Умнее ничего не придумали?
Мел взглянул на Дэнни и покачал головой. Он узнал голос в радиотелефоне — это был старший механик, работавший, по всей вероятности, без передышки с тех пор, как начался буран. В такую непогоду трудно держать себя в руках — это понятно. Обычно после напряжённой, снежной зимы механики и дирекция устраивают мужское застолье, так называемый «вечер замирения». Да, уж в этом году непременно придётся такой устраивать.
Дэнни попытался образумить смутьяна:
— Но мы же послали четыре снегоочистителя на поиски этого «пикапа» с едой. Они сейчас должны уже быть свободны.
— Они, конечно, были бы свободны… если бы нашли «пикап».
— Как, его до сих пор не нашли? Да чем же вы там, чёрт бы вас побрал, занимаетесь — ужинаете, что ли, или девчонок щупаете? — И Дэнни тотчас повернул ручку, микшируя звук, чтобы раздавшийся по радиотелефону голос не грохотал в мембране.
— А вы там в своём курятнике имеете хоть какое-нибудь представление о том, что происходит на поле? Не мешало бы всё-таки время от времени поглядывать в окно! У нас же тут как на Северном полюсе — никакой разницы!
— Заткнул бы ты глотку, Эрни, — посоветовал Дэнни. — А то, не ровен час, на таком ветру и простыть недолго.
Слушая этот обмен любезностями, Мел понимал, что хоть и не всё в их перепалке надо принимать всерьёз, однако обстановка на лётном поле действительно тяжёлая. Мел сам всего час назад там проезжал. И хотя пользовался он служебными дорожками и знал весь аэропорт как свои пять пальцев, сегодня ему было не просто ориентироваться и он несколько раз едва не сбился с пути.
Мел ездил в центр по борьбе с заносами, где работа давно кипела вовсю. Если пульт управления можно было бы назвать командным пунктом, то центр по борьбе с заносами являлся чем-то вроде штаба на передовой. Здесь вечно толкались усталые рабочие и десятники — одни взмокшие от пота, другие промёрзшие до костей, и постоянные и временные, — плотники, электрики, водопроводчики, служащие, полицейские. Временных набирали из числа тех, кто работал в аэропорту, и, пока валил снег, платили им полтора жалованья. Все они знали, что надо делать, так как за лето и осень, подобно солдатам, прошли обучение и умели расчищать от снега взлётные полосы и дорожки. Вид рабочих, усиленно машущих лопатами жарким солнечным днём рядом с работающими вхолостую, ревущими снегоочистителями, не раз веселил зевак. Если же кто-то выражал удивление по поводу столь тщательной подготовки, Мел Бейкерсфелд напоминал, что очистить от снега оперативные площадки аэропорта дело нешуточное: ведь это всё равно, что очистить семисотмильное шоссе.
Центр по борьбе с заносами, как и пульт управления здесь, в башне, функционировал только зимой. Это было большое мрачное помещение над одним из гаражей. И властвовал там диспетчер. По голосу, звучавшему сейчас в радиотелефоне, Мел понял, что диспетчера сменили — возможно, он пошёл поспать в «вытрезвителе», как не без юмора называли в аэропорту общежитие для людей, занятых на снегоуборке.
Радиотелефон снова ожил, и Мел узнал на этот раз голос старшего техника:
— Мы ведь тоже волнуемся по поводу этого «пикапа», Дэнни. Бедняга шофёр может здорово промёрзнуть там, на поле. Хотя с голоду, конечно, не помрёт, если у него котелок варит.
«Пикап» отъехал от «рейсовой кухни» и направился к аэровокзалу часа два назад. Путь его лежал по периметру лётного поля и обычно длился около четверти часа. Но «пикап» так и не прибыл к месту назначения — шофёр явно заблудился и застрял где-то в снегу. «Юнайтед Эйрлайнз» послала за ним поисковую команду, но розыски ни к чему не привели. И теперь за дело взялось руководство аэропорта.
— А этот самолёт «Юнайтед Эйрлайнз» вылетел или нет? Отправился без еды? — спросил Мел.
Дэнни Фэрроу ответил, не отрывая взгляда от карт:
— Командир корабля предоставил решать этот вопрос пассажирам. Сказал, что потребуется ещё час, чтобы подогнать новый «пикап», а на борту есть выпивка, им покажут кино, и в Калифорнии светит солнце. И все высказались за то, чтобы поскорее убраться отсюда. Я бы тоже так поступил.
Мел кивнул. Ему очень хотелось самому взяться за дело и отыскать пропавший «пикап» и шофёра. Но он подавил в себе это желание, хотя любая деятельность была бы для него сейчас благом. Холодная, сырая погода, стоявшая эти несколько дней, возродила боль в покалеченной ноге, напоминая о Корее. Он переменил позу, перенеся всю тяжесть тела на здоровую ногу. Но облегчение было лишь минутным. И боль очень скоро возобновилась.
Постояв немного возле Дэнни, Мел подумал, что правильно поступил, решив не вмешиваться. Дэнни делал всё как надо: снял несколько снегоочистителей, работавших возле аэровокзала, и срочно направил их на дорогу, проложенную по краю поля. Ничего не поделаешь: приходилось отказаться на время от расчистки стоянок для машин, невзирая на любые скандалы. Прежде надо отыскать исчезнувшего шофёра.
Отдавая соответствующее распоряжение, Дэнни предупредил Мела:
— Приготовься к потоку жалоб. Поисковая партия вынуждена будет блокировать окружную дорогу. Придётся задержать все «пикапы» с продовольствием, пока мы не найдём этого парня.
Мел кивнул. Такая уж у него работа, что жалоб не избежать. В этом случае — тут Дэнни был прав — они посыплются как из рога изобилия, когда компании узнают, что их «пикапы» с продовольствием задержаны в пути, а по каким соображениям — неважно.
Найдутся такие, которые ни за что не поверят, что человек может погибнуть здесь, в центре цивилизации, только оттого, что находится под открытым небом, и тем не менее это вполне может произойти. Далёкие окраины лётного поля не место для прогулок в такую ночь. Если же шофёр решит сидеть в машине с включённым мотором, его быстро занесёт снегом, и он может потом умереть от скопления углекислого газа.
Одной рукой Дэнни держал трубку красного телефона, а другой листал правила поведения на случай чрезвычайных обстоятельств, тщательно составленные, кстати, самим Мелом.
Красный телефон служил для связи с дежурным пожарной команды аэропорта, и Дэнни коротко изложил ему ситуацию.
— А как только мы отыщем «пикап», высылайте туда «скорую помощь» — может, потребуется респиратор или обогреватель, а возможно, и то и другое. Но лучше не выезжайте, пока не будет точно установлено местонахождение «пикапа». А то ещё и вас, ребята, придётся откапывать.
Капельки пота покрывали теперь уже всю лысину Дэнни. Мел понимал, что Дэнни работает у пульта скрепя сердце: ему куда больше по душе то, чем он обычно занимается, планируя деятельность аэропорта, строя гипотезы и логические предположения о будущем авиации. Вот там можно размышлять не спеша, прикинуть заранее все возможности, а не решать проблему с ходу, немедленно. И Мел подумал, что есть люди, которые живут прошлым, а есть такие, как Дэнни Фэрроу, которые бегут от настоящего в будущее. Но счастлив был сейчас Дэнни или несчастлив, он всё-таки справлялся с делом, хоть и потел.
Протянув руку поверх его плеча, Мел взял трубку прямого телефона, связывающего пульт с КДП. Ему ответил руководитель полётов.
— Как там у вас с «боингом семьсот семь» компании «Аэрео-Мехикан»?
— Да всё так же, мистер Бейкерсфелд. Мы уже два часа бьёмся, чтобы сдвинуть его с места. Пока ничего не Получается.
Эта беда случилась, когда стемнело и пилот компании «Аэрео-Мехикан», ведя машину к взлёту, взял по ошибке правее огней, ограждающих рулёжную дорожку. Тут, как на грех, травянистый грунт не имел стока — его собирались сделать, когда кончится зима. А пока под толстым слоем снега находился ещё более толстый слой грязи. И вот, свернув не в ту сторону, стодвадцатитонный самолёт глубоко увяз в грязи.
Когда стало ясно, что нагруженный самолёт своими силами выбраться из этой жижи не сможет, с него сняли разгневанных, ворчащих пассажиров и по грязи и снегу отвели к спешно подброшенным автобусам. С тех пор прошло два часа, а огромный реактивный лайнер всё ещё стоял на прежнем месте, перекрывая собой полосу три-ноль.
— Значит, полоса и рулёжная дорожка всё ещё не введены в строй? — спросил Мел.
— Совершенно верно, — ответил руководитель полётов. — Мы задержали все вылеты у выходных ворот и направляем машины на другие полосы.
— Здорово эта история нарушает график?
— Процентов на пятьдесят. Сейчас у нас десять рейсов дожидаются разрешения выйти на рулёжную дорожку и ещё с десяток ждут, когда им позволят запустить двигатели.
Вот оно, наглядное доказательство того, сколь настоятельно нужны аэропорту дополнительные взлётно-посадочные полосы — ВПП — и рулёжные дорожки, подумал Мел. Уже целых три года он тщетно доказывал необходимость сооружения новой полосы параллельно полосе три-ноль, равно как и других реконструкций. Но Совет уполномоченных под нажимом городских политических боссов неизменно отклонял его предложения. Объяснялось это тем, что городской муниципалитет по каким-то своим соображениям не желал выпускать новый заём, а это, безусловно, потребовалось бы для финансирования такого рода начинаний.
— Беда ещё в том, — добавил руководитель полётов, — что из-за невозможности использовать полосу три-ноль самолёты взлетают над Медоувудом. И оттуда уже стали поступать жалобы.
Мел чертыхнулся. Городок Медоувуд, расположенный на юго-западе от аэропорта, был как заноза у него в мозгу и немало осложнял ему работу. Хотя аэропорт был построен задолго до городка, жители Медоувуда непрестанно, в самой резкой форме жаловались на шум, который создают самолёты, пролетая у них над головой. В эту кампанию вскоре ввязалась пресса, что повлекло за собой новые жалобы и яростные нападки на аэропорт и его руководство. Наконец, после долгих переговоров, после шумихи в печати и, по мнению Мела Бейкерсфелда, серьёзных передержек, где немалую роль уже играла политика, аэропорту и Федеральному управлению авиации пришлось пойти на уступки и обещать, что реактивные самолёты будут пролетать над Медоувудом лишь в крайних и особых случаях. Однако, поскольку взлётно-посадочных полос и так не хватало, это решение значительно сокращало возможности аэропорта.
Более того: решено было, что самолёты, взлетающие в направлении Медоувуда, поднявшись в воздух, будут тотчас принимать меры для уменьшения шума. Но тут начались протесты уже со стороны пилотов, считавших такую меру чрезвычайно опасной. Однако авиакомпании, не желая раздражать публику и вызывать нарекания, требовали, чтобы пилоты выполняли приказ.
Невзирая на это, жители Медоувуда не успокаивались. Их воинственные лидеры продолжали протестовать, устраивать демонстрации, а согласно самым последним слухам, намеревались даже подать на аэропорт в суд.
— Много было звонков по этому поводу? — спросил Мел руководителя полётов. И мрачно подумал о том, что вместо работы снова придётся часами разбирать петиции, вести споры и беспредметные обсуждения, которые всё равно ничего не дадут.
— Да звонков пятьдесят, пожалуй, было. Это те, которым мы ответили, а наверняка были и такие, которых с нами не соединили. Стоит взлететь самолёту, и телефоны у нас начинают звонить, — причём не только те, что значатся в телефонной книжке, но и незарегистрированные номера. Много бы я дал, чтобы выяснить, как их узнают.
— Но я надеюсь, вы сказали тем, кто звонил, что мы вынуждены так поступать из-за особых обстоятельств: во-первых, из-за бурана и, во-вторых, потому что вышла из строя ВПП.
— Мы всё им объясняем. Но это никого не интересует. Они просто не желают, чтобы самолёты летали над ними, — и всё. Есть такие, которые заявляют, что им нет дела до наших проблем, пилоты обязаны уменьшать шум, а они сегодня этого не делают.
— Чёрт возьми, да будь я пилотом, я тоже не стал бы этого делать! — Ну как может здравомыслящий человек, подумал Мел, требовать, чтобы пилот в такую бурю, сразу после взлёта, снижал нагрузку на двигатели? А только это и уменьшает шум.
— Я тоже, — поддержал его руководитель полётов. — Хотя, конечно, всё зависит от точки зрения. Если бы я жил в Медоувуде, может, и я бы рассуждал, как они.
— Вы бы не жили в Медоувуде. Вы бы послушались нас. А мы уже много лет назад предупреждали людей, чтобы они там не строились.
— Да, пожалуй. Кстати, один мой сотрудник сообщил мне, что они там сегодня снова устраивают сборище.
— В такую погоду?
— Да, отменять его они вроде не собираются, и, похоже, что-то они там затевают.
— Ну, о том, что они затевают, — заметил Мел, — мы очень скоро узнаем.
И всё же, подумал он, если в Медоувуде действительно состоится митинг, жаль, что аэропорт как раз сегодня подбрасывает им новую пищу для трепотни. Туда, конечно, явятся и пресса, и местные политические боссы, и то, что самолёты будут летать у них над головой — хоть это и вызвано необходимостью, — даст им повод для очередных петиций и разглагольствований. Значит, чем скорее полоса три-ноль войдёт в строй, тем лучше будет для всех.
— Через некоторое время я сам выеду на поле, — сказал он руководителю полётов, — и посмотрю, что там происходит. Ждите сообщений с места.
— Есть!
— Кстати, — спросил, переходя к другому, Мел, — мой брат сегодня дежурит?
— Совершенно верно. Кейз сидит у радара — на Западном направлении.
Мел знал, что Западное направление — один из самых напряжённых участков в диспетчерской. Работать на Западном направлении — значит наблюдать за всеми самолётами, садящимися в западном квадранте. Мел помедлил, потом решил, что достаточно хорошо знает руководителя полётов и может задать ему вопрос, который тревожил его сейчас.
— А Кейз в порядке? Не слишком нервничает?
Руководитель полётов ответил не сразу.
— Да, пожалуй, я бы даже сказал, нервничает больше обычного.
Они прекрасно понимали друг друга, ибо младший брат Мела в последнее время был для них обоих источником немалого беспокойства.
— Честно говоря, — сказал руководитель полётов, — я бы очень хотел помочь ему, но не могу. У нас не хватает рук, все загружены до предела. — И добавил: — Включая меня.
— Я знаю. И очень ценю то, что вы не выпускаете Кейза из поля зрения.
— Так ведь при такой работе почти у каждого из нас рано или поздно нервы сдают — тут уж ничего не поделаешь. — Мел чувствовал, как руководитель полётов тщательно подбирает слова. — Иной раз человек падает духом. Но когда такое бывает, мы всегда выручаем друг друга.
— Спасибо. — Услышанное не развеяло тревоги Мела. — Может, я попозже загляну к вам.
— Есть, сэр. — И руководитель полётов повесил трубку.
Это «сэр» было просто данью вежливости. Руководитель полётов не подчинялся Мелу. Он отвечал лишь перед Федеральным управлением авиации, находящимся в Вашингтоне. Тем не менее отношения между диспетчерами и аэропортовским начальством всегда были хорошие, и Мел следил за тем, чтобы они не портились.
Аэропорт — любой аэропорт — это сложный механизм, и управлять им нелегко. Нет такого человека, который отвечал бы за всё, но и самостоятельно функционирующих участков тоже нет: всё переплетено и взаимосвязано. Как управляющий аэропортом, Мел обладал наибольшей полнотой власти, и тем не менее были такие секторы, в работу которых он старался не вмешиваться. Одним из них являлся командно-диспетчерский пункт, другим — представительства авиакомпаний. Мел мог вмешиваться и вмешивался в вопросы, связанные с деятельностью аэропорта в целом или с обслуживанием пассажиров. Он мог, например, приказать авиакомпании снять с двери табличку, которая, по его мнению, сбивала с толку пассажиров или не соответствовала принятым на аэровокзале стандартам. Но то, что происходило за дверью, на которой красовалась эта табличка, естественно, находилось в ведении самой авиакомпании.
Таким образом, управляющему аэропортом надлежало быть не только хорошим администратором, но и тактиком.
Мел положил трубку на рычажок. По другому телефону Дэнни Фэрроу препирался с контролёром автостоянки, издёрганным и совершенно замученным жалобами, которые на протяжении последних часов поступали от владельцев машин, застрявших в снегу. «Да что же это такое, — говорили ему, — неужели ваши начальники в аэропорту не знают, что идёт снег? А если знают, так почему же, чёрт побери, никто не пошевелится и не разгребёт всю эту мерзость, чтобы люди могли вывести свою машину, когда им нужно! Или мы уже лишились своих демократических прав?»
— Скажи им, что мы установили диктатуру!
Ничего не поделаешь, говорил тем временем Дэнни, придётся им подождать, пока машины расчистят снег там, где это важнее. Он подбросит людей и оборудование, как только сможет. Разговор прервали — звонил руководитель полётов с КДП. Получена новая сводка погоды: судя по всему, через час переменится ветер. Значит, придётся работать на других полосах, поэтому нельзя ли ускорить расчистку полосы один-семь, левой. Он постарается, сказал Дэнни. Выяснит, как обстоят дела у «Анаконды», и позвонит.
В таком постоянном, ни на минуту не отпускающем напряжении работали люди вот уже три дня и три ночи — с тех пор, как начался буран. И в общем-то справлялись. Не удивительно поэтому, что записка, вручённая Мелу посыльным четверть часа назад, лишь усилила его раздражение. Она гласила:
«м! ршила прдпрдить: комиссия борьбе заносами (по настоянию врн дмррр — почему ваш зять так вас не любит?) готовит разгромную докладную, считает взлётные плсы и рулёжные држки забиты снегом (в.д. считает) из-за взмутительно бзответственнго руководства… докладная винит аэропорт (вас) задержке вылета блшинства самолётов… утверждает, если бы плса была лучше расчищена, 707 не застрял бы… а теперь материальный ущерб понесли все авиакомпании и т. д. и т. п. — ясно?.. словом, где были вы — понятно?.. слезайте со своей верхотуры и угостите меня кофе.
првет
т.».

«Т» означало Таня — Таня Ливингстон, агент по обслуживанию пассажиров компании «Транс-Америка» и приятельница Мела. Он перечитал записку, как перечитывал обычно все послания Тани, которые никогда не мог сразу разобрать: Таня, на чьей обязанности лежала ликвидация недоразумений и недовольства, возникавших у пассажиров, не признавала заглавных букв. В своей борьбе с этими буквами она дошла до того, что уговорила механика «Транс-Америки» снять их с её машинки. Мел слышал, что потом кто-то из её начальства поднял по этому поводу страшный шум: компания-де не потерпит, чтобы её служащие намеренно причиняли ущерб казённому имуществу. Но Тане это сошло с рук. Как, впрочем, сходило с рук всё.
Под «врн дмррр», упоминавшимся в записке, подразумевался капитан Вернон Димирест, пилот всё той же «Транс-Америки». Это был один из опытнейших командиров воздушных кораблей и весьма активный член Ассоциации пилотов гражданской авиации, а в эту зиму он к тому же вошёл в состав комиссии по борьбе с заносами в международном аэропорту Линкольна. Комиссия эта осуществляла надзор за состоянием взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек во время снегопадов и устанавливала их пригодность. В состав комиссии всегда входил кто-то из действующих пилотов.
Помимо перечисленных достоинств, Вернон Димирест обладал ещё одним качеством — он приходился Мелу зятем, так как был женат на его старшей сестре Саре. Надо сказать, что клан Бейкерсфелдов благодаря бракам и наследственной привязанности к определённой профессии всеми своими корнями и ветвями врос в авиацию, подобно тому как в старину целые семьи были связаны, скажем, с мореходством. Тем не менее между Мелом и его зятем существовали весьма прохладные отношения: Мел недолюбливал Вернона за самодовольство и высокомерие, причём в этом он не был одинок. Недавно Мел и капитан Димирест отчаянно сцепились на заседании Совета уполномоченных, где Димирест выступал от имени Ассоциации пилотов. И Мел заподозрил сейчас, что разгромная докладная составлена его зятем в отместку за поражение на этом заседании.
Сама по себе докладная не слишком волновала Мела. Каковы бы ни были недостатки в работе аэропорта, он знал, что при таком буране многое могло обстоять и хуже. И тем не менее какие-то осложнения эта докладная в его жизнь внесёт. Она будет разослана всем авиакомпаниям, и уже завтра начнутся телефонные звонки и записки с требованием объяснений.
Мел решил на всякий случай к этому подготовиться. Он лично проведёт инспекцию и проверит, как идёт работа по расчистке снега, когда поедет на поле выяснять, насколько продвинулось дело с этим самолётом «Аэрео-Мехикан», застрявшим на полосе.
А тем временем Дэнни Фэрроу уже снова говорил по телефону с центром по борьбе с заносами. Когда он на секунду умолк. Мел сказал:
— Я спущусь в вокзал, а потом выеду на поле.
Он вспомнил о записке Тани и её предложении выпить кофе. И решил зайти к себе в кабинет, а потом, проходя через аэровокзал, заглянуть к ней в «Транс-Америку». При этой мысли у него потеплело на душе.

Биография

Произведения

Критика


Аэропорт города Будапешт восьмой год к ряду получает премию Skytrax

Аэропорт в Будапеште в восьмой раз к ряду получил признание в категории «лучшего аэропорта Восточной Европы». Как и в предыдущие годы, присуждение премии было принято самими пассажирами с учетом работы сообщества аэропорта Будапешта. World Airport Awards одна из самых престижных наград в области авиации. Премия Skytrax присуждается ежегодно независимо от аэропортов на основе опроса об удовлетворенности, проводимого десятками тысяч пассажиров, которые оценивают услуги аэропорта, включая процедуру регистрации, качества обслуживания пассажиров и уровень безопасности.

Эдвард Плейстед генеральный директор Skytrax, сказал: Поскольку во многих аэропортах по всему миру количество пассажиров за период нашего исследования снизилось на 70-80%, мы посчитали, что наши награды 2021 года должны отражать эти условия, и в то время как многие клиенты голосовали за свои фавориты аэропорта, не посещая его в прошлом году, у нас был очень большой ответ на опрос для аэропортов, в которых пользователи путешествовали во время COVID-19».

Крис Динсдейл генеральный директор в аэропорту Будапешт, сказал: «Для меня большая честь, что аэропорт Будапешта восьмой раз к ряду стал лучшим аэропортом Восточной Европы по результатам голосования пассажиров. Особенно в свете того факта, что последние 18 месяцев были самым сложным периодом для авиационной отрасли, требующим от всех дополнительных усилий. Поэтому награда этого года имеет для нас особое значение, поскольку пассажиры не только отметили общие показатели работы аэропорта, но и нашу реакцию на пандемию». 

Аэропорт Будапешта стремится предоставить своим пассажирам максимально безопасные условия и отличный сервис. Благодаря своим мерам по охране здоровья в соответствии с международными протоколами, оператор аэропорта постоянно работает над тем, чтобы обеспечить безопасное пребывание пассажиров в аэропорту. Кроме того, постоянное улучшение качества обслуживания пассажиров и качества обслуживания в аэропорту является главным приоритетом как для владельцев, так и для руководства аэропорта Будапешта. С этой целью за последние два года в аэропорту были осуществлены инвестиции на сумму 167 миллионов евро, половина из которых была реализована в прошлом году во время пандемии.

Хотя аэропорт Будапешта завершил 2020 год с самым крупным убытком в размере 110 миллионов евро, инвестиции в инфраструктуру, пропускную способность и цифровое расширение, связанные с развитием аэропорта, остались неизменными. Несмотря на кризис, поразивший отрасль, компания выполнила 95% девелоперских проектов, запланированных в 2019 году. Кроме того, оператор аэропорта перенес завершение нескольких проектов развития или реконструкции на период, характеризующийся низким количеством пассажиров.

За последние месяцы аэропорт Будапешта получил несколько наград в области управления репутацией и брендинга работодателей. Первое место в категории «Репутация и бренд-менеджмент» премии IPRA Golden World Awards часто называемой «Оскаром PR-профессии» было признано за совместную деятельность по управлению репутацией аэропорта Будапешта и Lounge Group во время первой волны коронавируса. Недавно аэропорт получил еще одну престижную PR-награду, когда сотрудничество аэропорта Будапешта и PR-подразделения Lounge Group было удостоено международной награды за управление репутацией на конкурсе Eventiada IPRA Golden World Awards 2020.

90 000 90 001

Результаты профессиональных экзаменов

Символ классификации Название квалификации Письменная часть Практическая часть Сдать экзамен Проходной балл написан Практическая часть для обеспечения проходимости Сдать экзамен полностью
Январь / февраль 2019 г. А.72 0 Эксплуатационная служба аэропорта 41 43 41 100,00% 16,28% 14,63%
июнь/июль 2019 г. А.72 0 Эксплуатационная служба аэропорта 88 117 88 92,05% 63,25% 59,09%
Сдача экзамена z разделение на студентов, выпускники, заочники и выпускники квалификационные курсы профессионал с определенной квалификацией
Символ квалификации Выпускник Экстерн стажер студент
письменная часть Практическая часть весь экзамен письменная часть Практическая часть весь экзамен письменная часть Практическая часть весь экзамен письменная часть практическая часть весь экзамен
Общие результаты проверки квалификации по профессии за январь и февраль 2019 года
А.72 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 17,10% 15,40%
Общие результаты экзамена на подтверждение квалификации по профессии в мае-июне 2019 года
Общие результаты экзамена на подтверждение квалификации по профессии в июне и июле 2019 года
А.72 100,00% 92,00% 62,90% 59,10%

Предпочтения студентов при выборе специальность Техник эксплуатационной службы аэропорта

.

Работа в авиации - профессии, заработок 9000 1

В авиакомпании найдут работу не только , пилот самолета и бортпроводник. Авиационная отрасль предлагает широкий спектр возможностей трудоустройства, связанных как с престижем, так и с высоким заработком.

Работа в авиакомпаниях – возможности

В аэропортах и ​​авиакомпаниях работают самые разные специалисты - как те, в чьи задачи входит забота об инфраструктуре аэропорта, процедурах, связанных с обслуживанием пассажиров, так и люди, занимающиеся техническим обслуживанием, ремонтом и подготовкой воздушных судов, экипажи, нанятые авиакомпаниями, службы безопасности.

Независимо от должности, часто это , работа с английским языком , сотрудникам предлагаются служебные квартиры , частное медицинское обслуживание и пакет профессионального обучения. Так как это работа в международной среде , часто можно встретить уроки иностранного языка, организуемые для сотрудников.

Авиационная промышленность: востребованные профессии

В нашей стране 15 пассажирских аэропортов.Крупнейшим является аэропорт имени Шопена в Варшаве, который является важным коммуникационным узлом в нашей части континента. 13 из 16 воеводств Польши имеют собственные аэропорты (кроме Подляского, Свентокшиского и Опольского воеводств). Таким образом, рабочих мест в авиационной отрасли достаточно велики, и, согласно прогнозу Барометра профессий на 2020 год, работники службы воздушного движения составляют дефицитную группу в четырех повятах: Бытовском, Тарновске-Гурском, Пясечно и Варшавском.

Многие люди мечтают стать пилотом.Эта, несомненно, престижная профессия, однако, связана с жесткими требованиями. Кандидаты должны прежде всего получить лицензию пилота линейного транспорта ATPL, а обучение в Польше проходит в одной из двух школ: Жешувском технологическом университете и Государственной высшей профессиональной школе в Хелме. Кандидаты должны продемонстрировать навыки логического мышления, исключительную стрессоустойчивость и, конечно же, отличную физическую подготовку. Обучение пилотов — долгая и дорогостоящая процедура, но после ее завершения кандидатов ждут множество предложений работы — спрос на квалифицированных пилотов очень велик и постоянно растет.

Не менее популярным выбором является карьера в области технического обслуживания самолетов. Гораздо проще выполнить требования, хотя они тоже очень строгие. Работа бортпроводника и бортпроводника связана со значительной физической и психической нагрузкой на организм, поэтому кандидаты должны пройти обучение, а также психологические и фитнес-тесты (в том числе на умение плавать). Цена курса высокая и невозвратная — обычно авиакомпании предлагают соискателям рассрочку платежа на следующие месяцы работы.

Какие менее популярные, но привлекательные должности в авиационной отрасли в Польше? Среди прочих:

• авиадиспетчер,

• диспетчер полетов,
• логист, экспедитор,
• авиаконструктор,
• работник номерного сервиса,
• грузчик, сортировщик, работник охраны багажа,
• работник обеспечения контроля безопасности,
• работник грузового склада,
• смотритель оборудования аэропорта,
наземная служба,
• кладовщик на палубе,
• работник по уборке и меблировке самолетов,
• авиамеханик, механик по авиационным двигателям,
• техник по аренде автомобилей,
• сотрудник по обслуживанию пассажиров терминала,
• водитель автобуса в аэропорту,
• Телефон доверия для пассажиров на иностранных языках Специалист,
• Специалист по координации оформления, специалист по таможне,
• Работник ресторана в аэропорту,
• Продавец в аэропорту.

Доходы в авиационной отрасли

Заработок в авиационной отрасли, особенно если это работа за границей, например, в арабских авиакомпаниях или в другом перевозчике с хорошей репутацией, является привлекательным и является одним из важных факторов, привлекающих кандидатов.

Какая зарплата? Согласно Национальному обзору вознаграждения, медиана (т.е. медианное значение) валового заработка на образцовых должностях составляет:

• пилот самолета - 10 370 злотых,

• инженер-авиамеханик – 6500 злотых,
• бортпроводник – 6020 злотых,
• авиадиспетчер – 5880 злотых,
• таможенник – 5840 злотых,
• авиаэкспедитор – 4930 злотых,
• бортмеханик – техник – злотый 4800,
• специалист потаможенные пошлины - 4800,
злотых • механик по авиационным двигателям - 4710,
злотых • авиадиспетчер - 4670,
злотых • авиакассир - 4520,
злотых • сотрудник по сортировке багажа - 2960 злотых.

.

Профессионально-консультационный центр для молодежи Познань

Основы работы эксплуатационных служб аэропорта
Студент:
1) характеризует различные виды видов транспорта,
2) планирует ход транспортного процесса,
3) характеризует типы аэропортов, портов и аэровокзалов,
4) характеризует портовое и аэровокзальное оборудование,
5) применять правила эксплуатации устройств, применяемых в аэропортах,
6) использует программы для ЭВМ, обеспечивающие выполнение профессиональных задач,
7) признает соответствующие стандарты и процедуры оценки соответствия при выполнении профессиональных задач.

Организация деятельности, связанной с эксплуатацией аэропорта
Студент:
1) распознает элементы инфраструктуры аэропортов и аэровокзалов и характеризует их функции,
2) характеризует условия расположения аэропорта,
3) применяет принципы безопасного аэропорта эксплуатация,
4) применяет правила эксплуатации устройств, эксплуатируемых в аэропортах,
5) характеризует объекты, действующие в аэропортах, и их задачи,
6) различает основные типы, типы летательных аппаратов и их конструктивные элементы,
7) характеризует агрегаты,
установки и оборудование, применяемые в летательных аппаратах,
8) характеризует двигательные установки летательных аппаратов и зоны защиты силовых установок,
9) характеризует маркировку и надписи на летательных аппаратах,
10) характеризует виды информации об оперативной деятельности, связанной с функционированием аэропортов,
11) уголь активирует виды угроз, связанных с работой аэропорта,
12) применяет закон об эксплуатации аэропорта,
13) применяет правила безопасности аэропорта,
14) характеризует системы безопасности аэропорта.

Осуществление деятельности, связанной с эксплуатационной службой в аэропорту
Студент:
1) использует эксплуатационную документацию аэропорта,
аэрографы и планы аэропорта,
2) соблюдает правила использования инфраструктуры аэропорта,
3) характеризует методы оценки техническое состояние элементов инфраструктуры аэропорта,
4) использует правила эксплуатации, действующие в аэропортах,
5) использует информационные системы, используемые в авиации,
6) характеризует виды аэропортовых средств связи, используемых эксплуатационными службами аэропорта,
7) применяет принципы планирования операций, связанных с операционной деятельностью аэропорта,
8) осуществляет оперативную деятельность в соответствии с действующими в аэропорту процедурами,
9) применяет правила сотрудничества с субъектами, осуществляющими деятельность в аэропортах,
10) осуществляет деятельность, связанную с пассажирскими перевозками. обслуживание и перегрузка груза, 9000 2 11) определяет правила использования средств, используемых при эксплуатационной деятельности,
12) планирует работу служб оперативной эксплуатации наземного движения в течение года,
13) определяет правила использования средств технического обслуживания аэропортов с учетом метеорологических условия, объем движения и типы воздушных судов,
14) применяет принципы обеспечения безопасности воздушных операций,
15) готовит документацию, связанную с ведением эксплуатационной деятельности,
16) применяет положения польского и международного авиационного права, 9002 17) использует ИТ-технологии при эксплуатации аэропортов,
18) использует польские и международные источники информации в области авиационного права на иностранных языках о деятельности эксплуатационных служб аэропорта.

Организация деятельности эксплуатационных служб аэропорта
Студент:
1) характеризует задачи диспетчерской службы аэропорта, диспетчерской службы подхода, районной диспетчерской службы и метеорологической службы,
2) использует аэронавигационные карты,
3) характеризует обеспечение аэропорта оборудования, устройств и систем эксплуатационных служб, в том числе спутниковых систем,
4) использует метеорологическую информацию,
5) характеризует структуру и элементы воздушного пространства,
6) применяет правила использования перронов,
7) использует документацию по эксплуатации аэропорта услуги,
8) получает информацию для эксплуатационных служб аэропорта,
9) применяет правила воздушной и наземной связи,
10) описывает принципы работы устройств и средств связи, используемых службами воздушного движения.

Осуществление оперативной деятельности во взаимодействии с аэронавигационными службами
Студент:
1) применяет процедуры и определяет приоритеты задач при сотрудничестве с аэронавигационными службами,
2) получает и обрабатывает данные, необходимые для выполнения задач аэронавигационных служб с использованием различные информационные системы,
3) ведет радиотелефонную переписку с аэронавигационными службами,
4) сотрудничает с аэронавигационными службами,
5) применяет процедуры оповещения спасательных служб.

Проведение мероприятий при возникновении угрозы безопасности в аэропорту
Учащийся:
1) применяет правила безопасного передвижения по аэропорту,
2) применяет законы и правила, связанные с безопасностью в аэропорту,
3) предвидит последствия угрозы в аэропорту,
4) оценивает степень угрозы безопасности воздушных операций в аэропорту,
5) применяет методы предотвращения угроз безопасности воздушных операций в аэропорту,
6) применяет правила информирования и оповещение при возникновении угрозы безопасности людей и имущества,
7) характеризует устройства и системы контроля безопасности в аэропорту,
8) участвует в выполнении задач оперативных служб при возникновении угроз,
9 ) осуществляет оперативную деятельность, связанную с обеспечением безопасности в аэропорту.

.90 000 На какие должности можно найти работу в авиационной отрасли?

Даже если мы не очень часто летаем, мы наверняка заметили некоторых пассажиров в аэропорту. Мы часто имеем с ними непосредственный контакт, с момента регистрации до посадки, и после приземления, во время получения багажа. Их задача — убедиться, что все пассажиры должным образом проинформированы и находятся в нужном месте в нужное время.Они оказывают поддержку путешественникам и обеспечивают качество их работы.

Люди с ограниченными возможностями или проблемами с самостоятельным передвижением также могут рассчитывать на поддержку специально назначенного сотрудника. Он призван помогать таким людям как при перемещении по аэропорту, так и при посадке и высадке в самолет.

Фото

РЕКЛАМА

Пассажиров также обслуживают люди из отдела находок, которые вмешиваются, когда наш багаж потерян или поврежден.Они проведут нас через весь процесс подачи жалобы, даже если мы слишком долго ждали, чтобы забрать чемодан после приземления. Кроме того, в офисе мы также найдем все безделушки, которые мы потеряли при перемещении по аэропорту.

Обслуживание пассажиров – не единственная задача сотрудников аэропорта. Для управления машинами и самолетами требуется гораздо больше работы. Речь идет не только о заправщиках самолетов, которые заправляют баки с помощью специализированной техники, или о людях, чистящих самолеты.

В эту категорию также входят люди, занимающиеся погрузкой и разгрузкой багажа, противообледенительной обработкой самолетов, обслуживанием автобусов в аэропорту, а также специализированное погрузочно-разгрузочное оборудование, такое как тележки для буксировки багажных прицепов, лестницы, генераторы электроэнергии или цистерны для навозной жижи.

Механики также необходимы для обеспечения бесперебойной работы всех машин. Они делятся на тех, кто обеспечивает комплексное техническое обслуживание самолетов, и тех, кто контролирует другое оборудование аэропорта.Они несут ответственность за техническое состояние оборудования, проведение необходимого ремонта и технического обслуживания, проведение осмотров, оценку повреждений, а также проверку и подбор запасных частей.

Когда мы думаем об управлении воздушным движением, мы обычно видим человека со светящимися индикаторами в руке, который вручную направляет пилота в нужное место. Именно Маршаллер, которого также часто называют «Следуй за мной», отвечает за координацию движения самолетов на взлетно-посадочной полосе. Обеспечивает безопасное движение и занятие конечных стоянок воздушными судами.Он сотрудничает с сотрудниками, координирующими работу всего аэропорта, благодаря чему не происходит столкновений.

Фото

Однако это не единственный сотрудник, отвечающий за авиаперевозки.Одна из самых ответственных профессий — диспетчер, который руководит движением во время полета. Он находится на постоянной связи с экипажем самолета, передает команды на вход или выход на определенный эшелон полета, держит самолеты на безопасном расстоянии друг от друга. Он должен быть постоянно бдителен и готов работать в кризисных ситуациях. Безопасность воздуха во многом зависит от диспетчера.

Фото

Кто еще помогает поддерживать порядок в воздушном сообщении? Метеоролог, который анализирует погодную ситуацию с точки зрения всех факторов, влияющих на воздушное движение.Именно он готовит метеосводки, необходимые для планирования маршрута полета, на основании которых диспетчер передает информацию.

Однако за нашей безопасностью следит гораздо больше людей. Одним из них является контроллер нагрузки, который следит за правильным распределением груза и пассажиров на борту самолета. Если мы когда-нибудь летали непопулярным маршрутом, то наверняка замечали, что путешественники разбросаны по всему самолету. Это агент, отвечающий за размещение как пассажиров, так и багажа.балансирующий самолет. Без должного баланса взлететь в воздух было бы намного сложнее.

Одной из самых важных должностей в сфере безопасности также является координатор наземного обслуживания. Он занимается загрузкой, балансировкой и противообледенительной обработкой самолетов. Его цель – обеспечить безопасность и пунктуальность отправления при максимально эффективном использовании персонала и имеющегося оборудования. Тесно сотрудничает с представителями авиакомпаний, таможни, пограничной службы и дежурным по аэропорту, работа которых заключается в наблюдении за работающими в аэропорту службами и контроле за состоянием инфраструктуры аэропорта.

За безопасностью и качеством работы в аэропорту также следят аудиторы, которые обновляют и совершенствуют Систему управления качеством и безопасностью, организуют внутренние проверки, готовят процедуры и инструкции, ведут статистику, планируют обучение персонала.

Как видите, работа в авиационной отрасли не обязательно должна ограничиваться только профессией пилота или бортпроводника. Чтобы аэропорт функционировал в полную силу, нужны люди, которые позаботятся обо всех элементах, даже если мы не всегда видим их с первого взгляда.

Текст был создан в сотрудничестве с LS Airport Services.

.90 000 ТЕХНИКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АЭРОПОРТОВ

ТЕХНИКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АЭРОПОРТА - ПРЕДСТАВЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЯ

Скопируйте и вставьте этот HTML-код на свою веб-страницу для встраивания.

Курс проходит под патронажем: аэропорта Жешув-Ясенка и Университета информационных технологий и управления в Жешуве.

Полученное звание техника по эксплуатации аэропортов признано во всем Европейском Союзе.

Обучение в области Техники эксплуатационных служб аэропорта осуществляется с помощью инновационной программы: ВСЕ НАЧИНАЕТСЯ ЗДЕСЬ АЭРОПОРТ ЖЕШУВ - ЯСИОНКА В ШКОЛЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ОБУЧАЮЩИЙ ЦЕНТР.

Квалификация, полученная в результате обучения:

ТЛО.02. Эксплуатационные службы аэропортов и сотрудничество с аэронавигационными службами.

Студенты изучают следующие предметы в расширенном объеме: география , английский язык .

Если вы ищете профессию с будущим, присоединяйтесь к нам!

Техник аэропорта эксплуатационных служб выполняет задачи, связанные с планированием, организацией, координацией и контролем работ эксплуатационных служб аэропортов, а также сотрудничает с аэронавигационными службами и осуществляет деятельность, связанную с охраной и безопасной эксплуатацией аэропортов.

У нас вы узнаете:

  • получение и передача информации об оперативной деятельности в аэропорту, в том числе защита аэропорта от актов незаконного вмешательства,
  • контроль за состоянием инфраструктуры аэропорта,
  • проведение оперативной деятельности в соответствии с действующими процедурами по обеспечению безопасности воздушная и аэропортовая деятельность в аэропорту,
  • взаимодействие с подразделениями, уполномоченными осуществлять деятельность в случае угрозы безопасности аэропорта,
  • взаимодействие с аэронавигационными службами,
  • координация и надзор за наземным обслуживанием воздушных судов на перроне аэропорта,
  • совершение действий в области авиационной безопасности с учетом авиационного права.

Дополнительно предлагаем:

  • учебные поездки в компании: Aeroklub Rzeszowski, Подкарпатский научно-технологический парк Aeropolis, Авиационный учебный центр PRz, Air Res Aviation ,
  • возможность участия в открытых лекциях и семинарах в университетах Жешув, Жешувский технологический университет, И. Лукасевич, Университет информационных технологий и менеджмента в Жешуве) ,
  • стажировки в аэропортах,
  • стажировки в странах Европейского Союза по программе «ERASMUS +».

ПЕРСПЕКТИВЫ РАБОТЫ

Динамичное развитие авиационной отрасли повысило потребность в квалифицированных кадрах, работающих в подразделениях эксплуатационных служб аэропортов и организациях, сотрудничающих с аэропортами.

Обладатель сертификата, подтверждающего квалификацию по профессии техник эксплуатационной службы аэропорта

НАЙТИ РАБОТУ КАК:

  • координатор наземного движения (маршаллер),
  • сотрудник службы безопасности аэропорта,
  • дежурный службы аэропорта,
  • авиадиспетчер,
  • сотрудник таможенной службы или пограничной службы.

РАБОЧИЕ МЕСТА:

  • аэропорты,
  • аэропорты,
  • авиационные учебные центры,
  • авиационные научно-исследовательские центры,
  • авиакомпании,
  • авиасервисные предприятия.

КАКАЯ ТЕХНИКА?

После окончания техникума студент может сдать вступительный экзамен, а затем продолжить обучение в высшем учебном заведении в области транспорта и охраны. Он также сможет повысить свою квалификацию в высших учебных заведениях или на курсах повышения квалификации.

ШКОЛЬНЫЕ УЧЕБНЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ:

  • пансионат,
  • интерактивная модель аэропорта Жешув-Ясенка,
  • учебные классы, оснащенные аудио-видео оборудованием.

Аэропорты - атмосфера, открытый космос и осознание того, что они связаны невидимыми нитями паутины, которые плетутся вокруг нашей планеты, здесь встречается весь мир.

/ Ярослав Крет /

.

О нас - Aeroklub Gdański

AG получает подтвержденную сертификацией лицензию на ведение предпринимательской деятельности. В рамках процесса обретения независимости он включает в себя использование недвижимости, движимого имущества и летательного оборудования. За счет собственных средств выполняет необходимый ремонт оборудования и инфраструктуры, реконструкцию и строительство, например, санузлов в ангаре и авиабара, который в высокий сезон становится местом встречи.Построили гидрофор, закрыли котельную и подключили газ. В административном здании произведена новая электропроводка. Также необходимо получать авиационное топливо с Запада - Avgass в Польше не производится, а поставки из бывшего СССР приостановлены, что вызывает огромное удорожание эксплуатации самолетов.

Самолетная секция состоит из 7 самолетов и имеет налет 449 часов.В рамках спортивных мероприятий были организованы Клубные соревнования по ралли и навигации, пилоты также участвовали в ралли старых самолетов в Дании. Секция планеров налетает 813 часов, имеет 14 планеров, один из которых списан после аварии. Запускается лебедка планера, что значительно снижает стоимость полета. После длительного перерыва планеры успешно принимают участие в соревнованиях. Парашютная секция, в которой отсутствует учебное оборудование, не проводит никаких тренировок, но все же совершает 1920 прыжков.Проводятся XXVIII соревнования парашютистов на Кубок Гданьской бухты, в которых принимают участие 28 прыгунов из 8 аэроклубов.

Секция аэростатов управляет двумя аэростатами: Hevelius и Rise разведчика, связанными с AG. Он также обогащается транспортным прицепом и превращает здание в комнату с воздушными шарами. Воздухоплаватели неоднократно представляли AG на национальных и международных соревнованиях.Анджей Роговский выигрывает вице-чемпионат Польши и назначается в группу пилотов, принимающих участие в чемпионате Европы во Франции, где он занимает пятое место среди 73 экипажей. Ликвидация Центра моделирования и преобразование его в мастерскую моделирования повлекло за собой прекращение учебной деятельности секции моделирования. Больше внимания уделялось соревновательной деятельности, в результате чего руководитель секции Роман Масланка завоевал титул чемпиона Польши в категории моделей с дистанционным управлением. Секция является организатором полуфинала чемпионата Польши и мероприятия «Молодые моделисты Szybownica na Start».

7 августа приходит печальное известие о смерти Антони Матеуса, одного из основателей и многолетнего руководителя AG, которому он посвятил всю свою жизнь и поддерживал его деятельность до последних минут.

В течение сезона сотрудничество с 49 PŚB и с властями города Прущ-Гданьский идет хорошо.Однако финансовый баланс года заканчивается с отрицательным сальдо.

.90,000 АЭРОПОРТ ЛЮБЛИН - ИСТОРИЯ 9000 1

Люблинский аэропорт - история создания

Авиационные традиции Люблинщины и планы строительства аэропорта в Свиднике восходят к довоенным годам. Первое решение построить его на этом месте было принято в 1934 г. Тогда были живы эмоции, связанные с победой Ежи Баяна в Международном конкурсе туристических самолетов Challenge 1934. Он победил на самолете RWD-9, приобретенном на добровольные пожертвования. жителями Люблинщины.1935 год ознаменовался началом строительства аэропорта, который, по первоначальным предположениям, должен был иметь площадь 146 га. В 1937 году началось строительство двух ангаров, технических помещений, подземного склада горючего и административно-интернатного корпуса гражданской летной школы. Официальное открытие довоенного аэропорта в Свиднике состоялось 4 июня 1939 года при участии главнокомандующего маршала Эдуарда Рыдз-Смиглы. Наряду с аэропортом начала работу авиашкола, учредителями которой стали сотрудники Городской сберегательной кассы.В результате боевых действий, начатых через три месяца немецкой армией, здание школы подверглось бомбардировке. Инфраструктура аэропорта, использовавшаяся немецкой авиацией во время Второй мировой войны, была окончательно полностью разрушена в июле 1944 года отступающими немецкими войсками перед наступлением советской армии.

После Второй мировой войны заросший травой аэропорт в Свиднике использовался ОТДЕЛЕНИЕМ WSK "PZL - Свидник" и Рабочим аэроклубом в Свиднике, основанным в 1953 году.Много лет для них проводились соревнования по высшему пилотажу самолетов. Януша Касперека, а также Люблинский зимний авиационный конкурс, сохранивший довоенные традиции и являющийся единственным в мире авиационным конкурсом, проводимым зимой.

Люблинский аэропорт является результатом многолетних усилий, которые увенчались подписанием 21 декабря 2007 г. тогдашним председателем Управления гражданской авиации Республики Польша обещания о разрешении на создание гражданского аэропорта в Свиднике, Гжегож Крушинский.Таким образом, был заброшен проект строительства аэропорта в Недзвидзе под Любартувом, который, по многочисленным мнениям, имел более перспективные возможности в отношении его возможного расширения в будущем. Менее чем через три месяца акционерное общество «Люблинский аэропорт» приобрело первую недвижимость в гмине Вулька для строительства регионального аэропорта сообщения. В мае 2008 года был объявлен конкурс на архитектурно-градостроительную концепцию аэропорта. Победителем в номинации «Лучший проект» стал польско-испанский консорциум Sener-ARE-Polconsult.Победитель был объявлен 25 августа 2008 года жюри Королевского трибунала в Люблине. Уже тогда, по мнению этого органа, говорилось, что это будет самый красивый аэропорт Европы. Проектные компании – победители конкурса были отмечены за эффективное соединение здания аэровокзала со зданиями порта. Это уникальное в национальном масштабе решение, благодаря которому рельсовые автобусы могут заезжать прямо в терминал аэропорта. Согласно проектным решениям, сам терминал Люблинского аэропорта должен быть связан с электронным будильником.Испанцы (компания Sener) получили за проект 11 млн 610 тыс. злотых. Только авторский надзор за проектом стоил 1 миллион 290 тысяч злотых. В июне 2008 г. было принято решение Европейской комиссии о предоставлении средств ЕС на строительство аэропорта в Свиднике в размере 296,6 млн злотых. По первоначальным предположениям, общая стоимость строительства аэропорта и сопутствующей инфраструктуры должна была составить полмиллиарда злотых. Помимо субсидий ЕС, компания получила средства на строительство Люблинского аэропорта из государственного бюджета и средств местных органов власти.Акционерный капитал Port Lotniczy Lublin S.A. В настоящее время акционеров четыре: город Люблин (58,419% акций), местное самоуправление Люблинского воеводства (36,191% акций), город Свидник (5,38%) и район Свидник (0,009%).

Строительные работы в аэропорту Свидника начались в ноябре 2010 года. Им предшествовала двухлетняя подготовка площадки к строительству, заключавшаяся в вырубке леса и сносе существующих построек. Были и некоторые проблемы, которые могли существенно помешать планам строительства, в том числе из-за колонии жемчужных сусликов, популяция которых составляет около 11 000 особей и находится в непосредственной близости от аэропорта Свидница.Окончательный компромисс в этом вопросе между Люблинским аэропортом и экологами был достигнут благодаря переносу взлетно-посадочной полосы и дополнительной защите колонии сусликов. Для этого был создан фонд «Жемчужный суслик», который взялся следить за состоянием колонии сусликов и ограждать их место для защиты от хищников. Однако, вероятно, большие эмоции испытали владельцы 15 индивидуальных домов, которые в административном порядке были обязаны продать их Люблинскому аэропорту из-за расположения домов в районе, предназначенном для будущей взлетно-посадочной полосы.Для того чтобы начать строительство, также необходимо было перенести воинские захоронения, находящиеся на воинском кладбище, из района будущего аэропорта. Здесь хоронили воинов разных национальностей, погибших в годы Первой и Второй мировых войн. Также в районе будущего аэропорта было извлечено 1370 неразорвавшихся неразорвавшихся авиабомб различных типов, в том числе 1174 стрелковых боеприпаса, 70 одно- и пятикилограммовых авиабомб, 74 артиллерийских снаряда, 354 взрывателя, другие неразорвавшиеся бомбы, а также авиабомба. весом 150 килограммов.Интересно, что за очистку района от неразорвавшихся боеприпасов и остатков войн взялись четыре частные компании, которые справились с этой задачей за несколько дней. Военные заявили о слишком длительном сроке проведения вышеперечисленных работ, на что администрация порта не смогла согласиться из-за графика строительства аэропорта.

Документом, позволившим юридически и официально начать строительство Люблинского аэропорта, было подписанное согласие тогдашнего люблинского воеводы Геновефы Токарской, которое сразу же вступило в силу.В то же время этот документ официально утвердил строительный проект, разрешил полную вырубку леса, произвел раздел недвижимого имущества и дал возможность физически начать строительные работы в аэропорту вместе с его инфраструктурой. Через год было завершено строительство перрона стоянки самолетов. В то же время, объявленный ранее тендер на строительство терминала аэропорта Люблина выиграла компания Budimex. Стоимость его строительства и технических зданий составляет 67 миллионов злотых. Первоначально утвержденный проект терминала был изменен в 2011 году.Изменение, предложенное экспертами ЕС, касалось уменьшения площади терминала Люблинского аэропорта с 24 000 до 11 000 квадратных метров. Согласно проекту и предположениям, терминал позволит безаварийно обслуживать один миллион пассажиров в год.

Одновременно со строительством Люблинского аэропорта руководство аэропорта вело переговоры с потенциальными перевозчиками. Последним их шагом стало подписание контрактов с двумя регулярными авиакомпаниями и чартерными перевозчиками.Первые самолеты из Люблина начали летать в цветах венгерской авиакомпании Wizz Air и ирландской Ryanair. Первый запустил рейсы из Люблина в Лондон Лутон и Осло Сандефьорд Торп, второй — в Дублин и Лондон Станстед. С апреля 2013 года первый рейс Ryanair из Люблина начнет полеты в Ливерпуль. Больше контрактов было заключено в случае чартерных рейсов из аэропорта в Свиднике. Благодаря им можно будет летать в Болгарию, Хорватию, Египет, Грецию, Испанию, Тунис и Турцию.

31 октября 2012 г. Люблинский аэропорт получил разрешение от Воеводской строительной инспекции на использование построенного аэровокзала, взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки, перрона, топливного склада, платформы железнодорожного вокзала и других строительных конструкций. 19 ноября 2012 года Порт Лотничи Люблин (аэропорт Люблина) подписал договор с компанией «Петролот» на оказание услуг по поставке и продаже авиационного топлива JRT A-1 и авиационного бензина AVGAS для самолетов «авиации общего назначения». Соглашение также регулирует условия аренды авиационных заправочных станций с соответствующими установками, сооружениями и мобильным оборудованием.Контракт подписан на 10 лет.

Проект здания и его окончательная реализация были удостоены звания фаворита Польши в ноябре 2012 года на конкурсе «Жизнь в архитектуре», организованном ежемесячником «Архитектура-муратор». Здесь следует подчеркнуть роль интернет-пользователей - сторонников и поклонников аэропорта в Свиднике, чьи голоса определили победу в этом конкурсе. Люблинский аэропорт также стал лауреатом конкурса «Строим безопасно», организованного Окружной инспекцией труда в Люблине под почетным патронажем Люблинского воеводы.Первое место в конкурсе, очевидно, было присуждено строительству Люблинского аэропорта в Свиднике.

Строительство аэропорта было завершено в октябре 2012 года, ровно через два года после получения разрешения на строительство. Окончание строительства и разрешение на допуск аэропорта в общественное пользование – свидетельство Управления гражданской авиации. Он был выпущен 12 декабря 2012 года и является подтверждением того, что в результате многоэтапных процедур была проверена документация Люблинского аэропорта, подготовка персонала, процедуры и техническое оснащение аэропорта в Свиднике.Этот документ также удостоверяет надлежащую подготовку аэропорта к безопасному выполнению воздушных операций, их обработку и тот факт, что Люблинский аэропорт находится под постоянным контролем Управления гражданской авиации. Сертификат получили президент Люблина Кшиштоф Жук, президент Люблинского аэропорта Гжегож Мушиньски и вице-президент Дариуш Кшовски. Момент выдачи сертификата и факт его ожидания вызвал значительный интерес СМИ, так как произошел всего за пять дней до официального открытия аэропорта и посадки первого самолета.

1 декабря был организован день открытых дверей для всех желающих своими глазами увидеть новый Люблинский аэропорт. Посещаемость посетителей превзошла самые смелые ожидания организаторов. В этот день Люблинский аэропорт посетили более двадцати тысяч жителей региона. Официальное открытие Люблинского аэропорта состоялось 17 декабря 2012 года. Первым самолетом, приземлившимся в аэропорту Свидник, стал Ан-26, вторым — Боунинг 737, зафрахтованный у Enter Air, а третьим — Боенинг от Ryanair, который первым начал регулярные рейсы под флагом этого перевозчика. .

Строительство Люблинского аэропорта – это не только терминал, взлетно-посадочная полоса и сопутствующая инфраструктура. Свидник также выиграл от этих инвестиций в виде строительства подъездных дорог к аэропорту. Была построена новая улица Яна III Собеского, обеспечивающая доступ к аэропорту и связь с существующей дорожной инфраструктурой. Мелгиевская улица также была перестроена. Электрифицированная железнодорожная линия, соединяющая Свидник-Място с портовым терминалом, была построена для нужд автобуса. Регулярные автобусные рейсы осуществляются каждый день по маршруту: аэропорт Люблина - железнодорожный вокзал Люблина.

500 тысяч пассажиров в первый год работы – предполагаемые прогнозы для аэропорта Люблин (первые десять тысяч пассажиров были приняты Люблинским аэропортом 11 января 2013 г., т.е. на двадцать пятый день после официального открытия и запуска регулярных рейсов ). Их реализация в количестве 1 млн пассажиров предполагается осуществить в 2016 году, а в 2035 году ожидается, что Люблинский аэропорт будет обслуживать 2,4 млн пассажиров ежегодно.

wikipedia.org об аэропорте Люблина:

" " "Люблин" аэропорт " Аэропорт Свидник , эксплуатирующий вертолетный завод PZL Свидник .Терминал аэропорта Люблина занял первое место в конкурсе «Фаворит Польши в 2000–2012 годах» на плебисците «Жице в архитектуре». Строительство аэропорта связи в этом месте на средства Европейской комиссии началось осенью 2010 года и было завершено в конце 2012 года. С 13 декабря 2012 года Люблинский аэропорт виден на сайте Flightradar24. Первый самолет приземлился в аэропорту 17 декабря 2012 г. 7:56 и это был Ан-26 авиационной компании EXIN Sp.z o. o. из Люблина. Первый пассажирский самолет приземлился в тот же день в 9:00. Это был чартерный круиз с гостями, приглашенными властями PLL. 17 декабря 2012 г. в 13:25 приземлился самолет Боинг 737-800. Это был рейс из лондонского аэропорта Станстед, выполняемый ирландской бюджетной авиакомпанией Ryanair».

Собственное исследование на основе: www.wikipedia.org, Люблинский аэропорт – веб-сайт и пресс-релизы.

.

Смотрите также